Hopp til innhold

Kan hurtiglading være attraktivt?

| Oppdatert

HurtigladingVi har tidligere diskutert hva hurtiglading skal koste. Nå ser vi at de også i USA klør seg litt i hodet over løsningene som er i markedet. Vi har en global utfordring…

Transnova kom nyss med et par strategirapporter for hurtiglading, utarbeidet av konsulentselskapet Pöyry og sivilarkitekt Harald N. Røstvik. I etterkant arrangerte Transnova en godt besøkt workshop som diskuterte problemstillingene. Der var det energiselskap, fylkeskommuner, bilimportører med mange flere til stede. Kort oppsummert fra møtet: Ingen hadde enkle svar på vanskelige spørsmål.

Et sentralt tema var ønsket om å innføre nasjonale betalingsløsninger som gjør det enkelt for elbilisten å benytte hurtigladestasjoner eid av ulike operatører. Så absolutt en fin og nødvendig tanke. Men spørsmålet er om det ikke er større utfordringer som må løses først.

Hvordan kan hurtiglading prises på en slik måte at det er et attraktivt produkt som mange vil bruke, samtidig som investeringene blir nedbetalt?

I de siste månedene har vi sett litt på hva ulike aktører gjør, og andre forhold som påvirker hva man kan ta betalt for tjenesten:

I Pöyrys rapport for Transnova er det regna på ulike forretningsmodeller for hurtiglading. Resultatet er temmelig positivt med grunnmodellens forutsetning om 200 kr i månedlig abonnement for tilgang på en hurtigladeinfrastruktur, alternativt at du må betale 75 kr for en halvtimes lading. Positivt blir det fordi Pöyry legger til grunn at 60% av elbilistene vil tegne et abonnement.

Bare så det er sagt, for å oppnå det sistnevnte, må vi nok over til den kjente løsningen at første års abonnement følger med utstyret (les: elbilen). Noe som er en utfordring til elbilimportørene. Mange av dem er ivrige på at offentlige hurtigladere skal komme opp. Da vil dette være en fin måte for dem å bidra.

Vi skal ikke gå inn på alle forholdene som diskuteres i rapporten, men nevne en bekymring. I rapporten virker det som at hurtigladestasjonene stort sett skal bestå av én strømpumpe. Hvor stor vil betalingsvilligheten da være når du raskt risikerer å havne som nummer 2 eller 3 i en ventende kø? Er det ikke nettopp en kjapp operasjon du vil være villig til å betale for? Ikke køståing? For som med det meste annet, brukerne av hurtigladestasjoner vil ikke komme seilende inn presis hvert 30.minutt. De kommer heller klyngevis.

Hvor gøy vil det i lengden være å hurtiglade hvis det koster skjorta?

Klart det nå er mange av pionérene som finner det spennende å hurtiglade, og vil utvide elbilbruken sin, men hva vil markedets generelle betalingsvillighet være? Alle de titusener som de kommende åra skal kjøpe elbil. Det er for dem hurtigladeinfrastrukturen skal være attraktiv. Flere skal kjøpe elbil – og ved hjelp av hurtiglading få brukt elbilen enda mer på bekostning av den forurensende bilen den erstatter.

Alternativet for elbilistene er å saktelade hjemme, på jobb eller på offentlige ladestasjoner. Den alternativkostnaden er lav. Også normalt lett å benytte seg av. De fleste biler står parkert 22-23 timer i døgnet.

Vår alles utfordring er å bidra til at hurtiglading blir et attraktivt tilbud. Hvis den prises på en slik måte at kilometerkostnaden for drivstoffet elektrisitet blir like høyt, eller høyere, enn bensin og diesel, blir ikke etterspørselen særlig stor. Og blir det lav etterspørsel, så blir det heller ingen inntjening på investeringene som gjøres.

I dette nye og usikre markedet er vi avhengige av at selger og kunde diskuterer hva som kan fungere. Vil vi elbilister ha en god hurtigladeinfrastruktur, så må vi bidra til å finne løsninger som kan fungere forretningsmessig for dem som investerer i dette.

Vi elbilister kan spille inn flere gode forslag. Som brukere er vi viktige å ta med i diskusjonen – og til slutt kan vi kanskje være dem som knekker nøtta.

Her er videoen til cars.com. Ikke noe revolusjonerende nytt for oss i Norge. Men viser at knuten heller ikke er løst i USA. Slett ikke.