– IONIQ får attraktiv pris. Det er ikke noe å lure på
Denne artikkelen ble oppdatert for over ett år siden, og kan inneholde utdatert informasjon.
Thomas Rosvold i Hyundai Motor Norway sier det ikke kastes bort noe tid med å få den nye elbilen IONIQ til Norge. Prisen blir klar i mai.
GENÈVE (elbil.dev05.dekodes.no): Han synes det er stor stas å lansere elbil, og regner med at den vil selge mye mer enn den både ladbare hybriden og den klassiske hybriden uten lademulighet.
– IONIQ er viktig for hele merkevaren vår, og det er kjempespennende for oss å komme i gang med elbil, sier administrerende direktør Thomas Rosvold.
Ja, IONIQ er kanskje den aller viktigste modellen på hele bilutstillingen, og nykommeren var svært omsvermet etter avdukingen i Genève i går. Utstillingen byr ellers på flere hel- og delelektriske nyheter, både fornuftige og underholdende. Flere artikler kommer i løpet av den nærmeste tiden.
Hyundai har uansett svært offensive planer for hva IONIQ-modellen, som faktisk er klargjort for trådløs induksjonslading, kan utrette.
– Vi åpner opp for bestillinger i mai, og de første bilene på norske skilter kommer til å være på plass i august. Grunnen til det er at vi har bestilt preproduksjonsbiler som skal benyttes av presse, sier Rosvold, som gjør det klinkende klart at Hyundai ikke vil kaste bort noe tid.
Allerede til uka skal det være et forhandlerarrangement, hvor Hyundai-nettverket i Norge skal få lære mer om det nye trekløveret.
– De kommer til å begynne å spørre om priser ganske raskt. Det vi kan si er at IONIQ vil få en attraktiv pris. Det er ikke noe å lure på for vår del. Men vi trenger to måneder på at de skal få regnet seg ferdig i Tyskland, sier Rosvold.
– Det er også verdt å minne om at IONIQ har meget god aerodynamikk, og at vekten er holdt nede. Det er kompromisset, sier PR-sjef Morten Brusletto, og legger til at dragkoeffisienten (cd: 0,24) er den samme som på Tesla Model S.
Og selv om produksjonsmodellen ikke er like skarp i linjene som de tidlige skissene, er det liten tvil om at den framstår aerodynamisk. I tillegg er grillen «tettet» på elbilen, i motsetning til de to utgavene som benytter fossilt drivstoff, underplata gir minst mulig motstand og felgene har små åpninger.
Den viktige prislappen
– Vi bør kunne selge 3.000 i året. Primærsatsingen vår blir elbilen, siden vi tror den vil ha størst appell. Men vi kommer til å selge alle tre. Av de ladbare kommer nok tilgjengeligheten på den ladbare hybriden til å være best, sier Rosvold. Spørsmålet for elbilens del blir først og fremst tilgjengelighet; rett og slett å få tak i nok biler. Det er samme utfordring som Kia eksempelvis har hatt med sin Soul-modell i Norge. – Vi må vise hva vi kan få til i Norge. Som kjent er det incentiver på plass i flere andre europeiske land, som Frankrike, og Tyskland kommer. Dermed blir konkurransen om elbilene hardere enn den har vært, tror Rosvold, som sier produksjonen av elbilen og den ladbare hybriden starter i august.
– Vi åpner opp for bestillinger i mai, og de første bilene på norske skilter kommer til å være på plass i august. Grunnen til det er at vi har bestilt preproduksjonsbiler som skal benyttes av presse, sier Rosvold, som gjør det klinkende klart at Hyundai ikke vil kaste bort noe tid.
Allerede til uka skal det være et forhandlerarrangement, hvor Hyundai-nettverket i Norge skal få lære mer om det nye trekløveret.
– De kommer til å begynne å spørre om priser ganske raskt. Det vi kan si er at IONIQ vil få en attraktiv pris. Det er ikke noe å lure på for vår del. Men vi trenger to måneder på at de skal få regnet seg ferdig i Tyskland, sier Rosvold.
Litt for lite litt for sent?
Siden de grunnleggende spesifikasjonene på elbilmodellen ble kjent, har enkelte ytret seg i sosiale medier om at batteripakken i IONIQ er i minste laget nå. Rosvold ser poenget. – Vi hadde gjerne sett at batteripakken var 30-35 kWh, ja, men vi tror likevel den som kommer er tilstrekkelig, sier Rosvold. – Men for å ha et lite tilleggstilbud, kommer Hyundai til å låne ut hydrogenbil til dem som på sikt vil trenge litt lengre turer i ny og ne (krever selvsagt fyllemuligheter der bilene lånes ut), sier Rosvold.
– Det er også verdt å minne om at IONIQ har meget god aerodynamikk, og at vekten er holdt nede. Det er kompromisset, sier PR-sjef Morten Brusletto, og legger til at dragkoeffisienten (cd: 0,24) er den samme som på Tesla Model S.
Og selv om produksjonsmodellen ikke er like skarp i linjene som de tidlige skissene, er det liten tvil om at den framstår aerodynamisk. I tillegg er grillen «tettet» på elbilen, i motsetning til de to utgavene som benytter fossilt drivstoff, underplata gir minst mulig motstand og felgene har små åpninger.
Klargjort for 100 kW-hurtiglading
Litiumion-batteripakken i IONIQ er på 28 kWh (med et visst nettofratrekk som ikke er oppgitt), og er dermed litt mindre enn i Kia Soul og siste utgave av Nissan LEAF. Volkswagen e-Golf plasserer seg litt lavere. Den teoretiske rekkevidden mener Hyundai er «over 250 kilometer», noe som i så fall vil kreve et forbruk pr. mil på ned mot én kilowattime. Dette vil vi selvsagt vurdere grundig ved nærmeste anledning. Hurtigladetid er selvsagt helt essensielt. Hyundai opplyser at det skal ta 25 minutter til 90 prosent ved bruk av 100 kW-hurtiglading (DC). Foreløpig er det litt uklart hvor god ladefarten blir ved hjemmelading (AC). Dette må vi komme nærmere tilbake til. Elmotoren leverer nokså standard ytelse for kompaktklassen; 120 hestekrefter (88 kW) og et dreiemoment på 295 Nm. Det bør bety frisk akselerasjon, mens toppfarten er 165 km/t. Kraftoverføringen skjer sømløst via reduksjonsgiret (ett trinn), og føreren kan velge tre kjøremodi: Sport, normal og ECO – avhengig av behovet for å maksimere rekkevidde.