Hvorfor peker «alle» på elbilen?

Det er ikke elbilen som er problemet i kollektivfeltet. Hovedproblemene er kryssende bensin- og dieselbiler som skal inn på E18 mellom Asker og Oslo, en håpløst utdatert motorvei og bussenes rutetabeller.

I mediene får elbilene oftest det meste av skylden for at bussene på denne strekningen har det litt trangere enn før.

Men faktorene innledningsvis blir gjerne glemt når elbilenes tilgang til kollektivfeltet omtales. Sist av TV2 og VG i forrige uke. De valgte kildene er, ikke overraskende, ofte kritiske til elbilens tilstedeværelse. Ikke sjelden er faktagrunnlaget for de sterke meningene tvilsomt. Rent journalistisk er det mulig å forstå medienes valg av konfliktlinje, men den betyr dessverre at store deler av bildet ikke blir presentert.

Det mange glemmer, er at rushtiden hadde blitt enda verre for de fleste uten elbilene i kollektivfeltet. Trafikken flyter bedre når samtlige tre kjørefelt benyttes.

Det bør dessuten ikke være slik at de bensin- og dieseldrevne bilene på veien ikke skal diskuteres. Å kjøre en slik personbil til byen bør slett ikke være noen menneskerett.

Satt på spissen: Av hensyn til luft- og støyforurensning i by og bynære miljø kan det være like fornuftig å innføre begrensninger på slike biler som å vurdere innsnevring av elbilenes tilgang til E18-kollektivfeltet. Det kan for eksempel skje ved at disse bilene kun får benytte midtre felt.

Mye mer enn Asker-Oslo

Den største fordelen med den norske elbilpolitikken er at den inneholder noe som passer for de fleste. Nesten uansett hvor man bor kan man finne noe som motiverer til kjøp av en miljøvennlig og energieffektiv elbil. Uansett velger man riktig.

Men ofte får Norsk Elbilforening inntrykk av at kollektivfeltet mellom Asker og Oslo er den eneste norske elbilsaken, og særlig dersom vi ser på den løpende nyhetsdekningen. En påfallende fellesnevner er premisset om at elbilene må ut hvis bussene får problemer med å komme seg frem. Dette premisset finner vi grunn til å imøtegå kontant før debatten sklir helt ut.

Hovedproblemet er snarere bensin- og dieselbilister som bruker lang tid på å finne sin plass i høyre kjørefelt. Førere som gjerne skal en, to, tre, fire, kanskje fem eller ti biler lengre frem for å spare tid i køen de uansett må inn i. Før de ofte blir tvunget til å stoppe, og med det hindrer flyten. Det trengs ikke mange slike bilister for å skape dårlig fremkommelighet i kollektivfeltet. Hvem nevner det i diskusjonen?

Nok en faktor vi savner når elbilene gjøres til syndere i kollektivfeltet: Fjerner man 1.000 elbiler fra kollektivfeltet i morgenrushet, vil det – nøkternt anslått – medføre minst en mil ekstra kø fordelt på de to andre kjørefeltene (dersom man regner ti meter pr. bil).

Dersom elbilene skal inn i den vanlige køen igjen på sikt; hva skjer da?

Våre konkrete forslag

Elbiler løser slett ikke alle trafikkproblemer. Mer blåøyde er vi ikke. Det er imidlertid et uomtvistelig faktum at elbilene bidrar til bymiljø uten eksos og med langt mindre støy enn konvensjonelle biler. Likevel ser vi at det må inn noen reguleringstiltak på lengre sikt, siden trafikken i kollektivfeltet vil bli en utfordring, uansett hvilke briller man har på.

Årets eventyrlige salg av elbiler, med nesten en dobling av bestanden, er slik sett både gledelig og utfordrende. Norsk Elbilforening har derfor utarbeidet flere konkrete forslag til hvordan vi kan legge til rette for elbilenes fremtid i kollektivfeltet:

Køen tvers over kollektivfeltet, fra tilførselsveier til E18, representerer etter vårt syn det største problemet. Man kan se for seg ulike måter å regulere kryssingen, som ved å sette opp «smarte» skilt i rushtiden (07.00-09.00) som regulerer påkjøringen for konvensjonelle biler. Det er også mulig å endre påkjøringsrampene, med egne «ventefelt» mellom kollektivfelt og høyre felt. Dette tiltaket vil bedre trafikkflyten drastisk.
En annen mulighet er at fartsgrensen i kollektivfeltet settes til 60 km/t i rushtiden, ved hjelp av samme type skilt, slik at elbiler og taxier får automatisk vikeplikt for bussen når den skal ut fra holdeplass.
Det er også mulig å se for seg at man har et eget kjørefelt på motorveien for rene nullutslippskjøretøy og sambruk (to eller flere personer i bilen). Her kan biler som går på tradisjonelle drivstoff også kjøre gitt at det er flere ombord.

Lenge til ny vei

Uansett hvordan vi vrir på det, er det grunnleggende problemet langs E18 Vestkorridoren likevel en motorvei som ble dimensjonert for mer enn 40 år siden. Motorveien er håpløst utdatert, og er ikke i nærheten av å være i stand til å håndtere trafikken den daglig blir utsatt for.

At det nå omsider er blitt litt fart i sakene med hensyn til utbygging av ny E18, er bra. I årene som kommer må vi uansett leve med dagens veistrekning, der hovedproblemet i kollektivfeltet hovedsakelig er den kryssende trafikken – sekundært at veien i seg selv altså er underdimensjonert.

En tredje og svært viktig faktor er konflikten mellom bussjåføren og rutetabellen. Vi lar det være et åpent spørsmål om rutetabeller bør justeres med noen minutter, og konstaterer heller kort at det faktisk ikke er flere enn fire bussholdeplasser langs E18 mellom Sandvika og Skøyen; på Ramstadsletta, ved Høvik, ved Strand og ved Lysaker (mellom de to sistnevnte er kollektivfeltet avbrutt).

Norsk Elbilforening vil selvsagt jobbe utrettelig med denne saken fremover. Det inkluderer selvsagt også å bidra til bedre interaksjon mellom elbil og kollektivtrafikk. Et viktig tema her er gratis innfartsparkeringer, slik at en eventuell innsnevring av kollektivfeltet på lengre sikt vil få mindre praktisk betydning. Ved bruk av tog, såfremt kapasiteten her faktisk er god nok, vil dette kunne gi helt utslippsfrie reiser fra hjem til jobb.

Vi er opptatt av å være konstruktive i debatten, men vil aldri akseptere at en avgjørelse om innsnevring av kollektivfeltet fattes på sviktende grunnlag.