Test av Nissan Ariya EVOLVE 2WD, 87 kWt: Går langt, men skiller seg ikke ut

Denne artikkelen ble oppdatert for over ett år siden, og kan inneholde utdatert informasjon.

Alle foto og video: Jamieson Pothecary / elbil.dev05.dekodes.no

I løpet av noen hektiske testdager rakk vi nesten 500 kilometer med den mest påkostede Ariya-utgaven, som byr på mest rekkevidde av samtlige versjoner.

Det betyr forhjulsdrift og en batteripakke som skal levere 87 kilowattimer (kWt) netto til kjøring av en oppgitt brutto på 91. Det siste tallet inkluderer buffer i topp og bunn.

TØFF KONKURRANSE: Ariya går rett inn i den knallharde mellomklasse-konkurransen blant typiske SUV-er og crossovere for familier. Den skilter først og fremst med valgfrihet på rekkevidde og framdrift (to- eller firehjulsdrift).

På slutten av testperioden sitter vi igjen med et inntrykk av jevnt over solid nykommer som ikke makter å bringe noe vesentlig nytt til torgs.

Men både rekkevidde og praktisk ladefart er på et helt annet nivå enn Nissan har vist tidligere.

Gå ikke glipp av videoen ovenfor som vi laget under testingen.

Leaf med solid opprykk

Det er mye bra å si om Ariya på kjørekomfort. Det er støysvakt i kupeen, til tross for at den ruller på relativt brede 20-tommere. Når det er sagt; hjuldimensjonen begynner å bli standard i dette segmentet.

Den gode egenskapen betyr nødvendigvis at Ariya er godt støydempet.

Opplevelsen fortsetter med seter med myk polstring og grei støtte, med alle nødvendige elektriske justeringsmuligheter – inklusive korsryggstøtte.

RYDDIG FØRERMILJØ: Det er trivelig bak rattet i Ariya. Du sitter høyt, nesten i overkant «oppå bilen», men mange setter pris på nettopp denne egenskapen. Dashbordet har fått en – for Nissans del – uvanlig stor skjerm. Grensesnittet minner imidlertid mye om det du finner i LEAF.

Med Evolve-utstyrsnivået følger også både varme og vifte i setene; sistnevnte er digg på varme dager.

Denne høstdagen er imidlertid ingen av dem av særlig interesse, til tross for at temperaturen kryper seg nedover mot null da vi starter på den 150 kilometer lange landeveisrunden.

Verdt å nevne er også at den påkostede utgaven har elektrisk justering av dybde og høyde på rattet, som unektelig oppleves spesielt i en Nissan.

Akkurat her føles Ariya langt unna Leaf, men arven lurer alltid i bakgrunnen. Eller forgrunnen.

For instrumentpanel og grensesnitt er til forveksling likt, og vi leter forgjeves etter en dugelig trippteller.

Flyttbar midtkonsoll

Det tiltalende førermiljøet preges av skjermen, hvorav halve som vanlig er en berøringsskjerm. Resten av dashbordet er trukket med et semsket-ish materiale, mens lista under har et litt ubestemmelig – dog sobert – materialvalg.

Det er i denne lista vi finner de haptiske knappene for justering av varme og ventilasjon. Responsen i knappene er bedre enn snittet for slik betjening, og fungerer bra.

HAPTISK: Knappene som styrer varme og ventilasjon, i lista under dysene, krever at du bruker fingertuppene litt. Volumkontrollen i midten er klassisk.

I midten over finner et hjul for justering av musikkvolum, samt fysisk knapp for å skru av skjermen.

Midtkonsollen, som uvanlig nok er flyttbar for- og bakover, skiller seg fra alle andre konkurrenter. Den gir mulighet til å skreddersy posisjon for armlenet, i tillegg til å frigjøre plass – ved behov til passasjer i midtsetet bak.

FLYTTBAR: Den største fordelen med flyttbar midtkonsoll synes å være mer beinplass til midtpassasjeren i baksetet.

Det hadde vært en fordel om baksetet kunne flyttes tilsvarende. Grunnen til det kommer vi tilbake til.

I den samme midtkonsollen har Nissan plassert knapper for betjening av deres såkalte e-Pedal. Den trengs dersom man ønsker å regenerere skikkelig, siden det klassiske B-trinnet ikke gir all verdens bremseeffekt.

Ellers er det mulighet til å åpne og lukke et snedig oppbevaringsrom under dashbordet, velge kjøreprogram.

Romslig inni, skuffende bagasjeplass

Ariya er 4,6 meter lang, og plasserer seg dermed i den såkalte mellomklassen. Med disse dimensjonene kan man forvente god plassutnyttelse, og særlig fordi Ariya skal være konstruert fra bunnen som ren elbil.

Joda, gulvet er dønn flatt og plassforholdene i kupeen er gode. Her er det orkesterplass i baksetet, og alle som sitter her bør ha greie forhold nesten uansett størrelse – også i høyden.

ORKESTERPLASS: Om ikke helt, så nesten. I baksetet i Ariya er det god plass, både til bein og og i høyden. Det går først og fremst på bekostning av plassen til bagasje.

Ikke minst den som sitter i midten, siden midtkonsollen som nevnt er flyttbar.

Det er aller bakerst vi blir skuffet: Ikke mer enn 468 liter bagasjerom er smått for en bil som skal konkurrere med modeller som Skoda Enyaq. Den kan skryte av 585 liter bakerst, mest av alternativene fra VAG.

Verdt å merke seg er at dette volumet krymper til begrensede 415 liter dersom du velger den firehjulsdrevne utgaven, kalt e-4ORCE.

UTEN GULV: Dersom du tar ut det todelte gulvet i bagasjerommet, som også kan fungere som lastskiller, øker volumet. Men det er ikke helt enkelt å utnytte det ekstra volumet, på grunn av terskelen mot seteryggen.

Når Ariyah i likhet med nevnte konkurrent også mangler lastevolum under panseret, populært kalt frunk, blir det derfor skuffelse totalt sett.

I baksetet er det gode forhold for barneseter, både forover- og bakovervendt, via isoFIX-festene. Tilsvarende feste finnes ikke i passasjerseret foran. Detaljene får du i dette videokapitlet:

En familie på fire kan slett ikke pakke ukritisk i denne bilen, noe videoen øverst skulle gi en god indikasjon på – til tross for gode muligheter til inndeling av last.

Men den kan laste 75 kilo på taket, og dessuten trekke tilhenger.

Men her velger vi likevel å sette et stort utropstegn: Merk at de forhjulsdrevne utgavene kun er typegodkjent for 750 kilo tilhenger.

Dersom du ønsker tilgang til 1.500 kilo, er det ingen vei utenom firehjulsdrift og mindre bagasjeplass.

Trives best med normalkjøring

Vi har framhevet komforten, som jevnt over er god. Men når underlaget blir røffere, med brå ujevnheter, merkes slagene i understellet fra baksetet – ikke så mye foran. Der oppleves den tidvis som stumpete.

Altså virker fjæringen relativt myk, mens demperoppsettet noen ganger framstår i overkant fast.

Kjøreprogrammene du kan velge er «Standard», «Sport» og «Eco». Gjennom denne testen tilbringer vi mesteparten av tiden i «Standard», men etter at forbrukstesten er unnagjort sjekker vi «Sport» på svingete vei.

4,6 METER: Med de ytre dimensjonene plasserer Ariya seg trygt i mellomklassen. Men selv om den ser stor ut, byr den ikke på så mye plass som man kanskje kunne trodd og håpet.

Da blir det tydelig at Ariya er ganske høy. Ikke bare forsterkes fornemmelsen av å «sitte oppå bilen», men krengningstendensene er ganske betydelige under press.

Her er det også verdt å vite at oppgitt egenvekt er 2.118 kilo. Vår kontrollveiing viste 2.140, som er innenfor med tanke på feilmargin.

Vi fornemmer at styrefølelsen strammes til noe rundt senter i sportsprogrammet, men forskjellen til normalmodus er marginal.

Oppsummert er dette en bil som ikke frir spesielt til svingete veier.

Så lenge du ikke ber om for mye, frakter den deg og dine flott fra A til B. Og det er også det essensielle ved en bil som denne.

Gjennomsnittlig på strømforbruk

Den faste landeveisrunden ble kjørt i relativt lave høsttemperaturer, fra rett på plussiden til drøyt tosifret antall grader.

I løpet av de 150 kilometerne hadde Ariya en ganske standard forbruksprofil, og rullet i mål med et gjennomsnittlig strømforbruk på 1,72 kWt/mil.

VELLYKKET: Vi pleier ikke å bruke så mye tid på å drøfte moderne elbilers utseende. Den jobben overlater vi stort sett til deg som leser (og seer), men vi synes likevel Nissan har lykkes bra med formspråket på Ariya.

Det er verken dårlig eller spesielt imponerende. Det var heller ikke motorveitesten, med 20 kilometer tur-retur på samme strekning. Farten var konstant 100 km/t, og gjennomsnittsforbruket 2,01 kWt/mil.

Konklusjonen ble en forbruksøkning på snaut 17 prosent, som i stor grad skyldes bilens relative høyde (luftmotstand).

Forbruksprofilen på landeveisrunden betyr at vi burde landet noen mil bak den oppgitte WLTP-rekkevidden (opp til 533 kilometer) under ellers like forhold.

Om vi baserer oss utelukkende på batteriprosenten, gikk det med 33 prosent av beholdningen. Det igjen antyder laveste rekkevidde denne dagen på rundt 450 kilometer.

Uansett hvordan vi snur på det vil denne Ariya-utgaven være rekkeviddesjefen i utvalget av to- og firehjulsdrevne versjoner.

Men det spørs likevel om det er verdt å legge rundt 100.000 kroner på bordet for 24 kilowattimer (kWt) ekstra i denne bilen kontra innstegsmodellen. Du betaler med andre ord drøyt 4.100 kroner for hver ekstra kilowattime.

I denne testen ga det i utgangspunktet estimerte 140 kilometer ekstra rekkevidde.

Anvendelig ladefart

Ariya kommer med en teoretisk maksfart på 130 kilowatt (kW) ved hurtiglading. Dét tallet er i utgangspunktet ikke egnet til å imponere noen.

En rekke modeller på markedet kan tygge i seg enten det dobbelte – eller nær det dobbelte. Samtidig er makseffekt ikke spesielt interessant dersom den kun varer i noen sekunder.

Selv om vi aldri er i nærheten av den teoretiske makseffekten i løpet av denne testen, er ladefarten stabilt god.

Det tok drøyt 33 minutter å lade batteriet i vårt standardintervall, nemlig 10 til 80 prosent.

Dette forløpet gir en gjennomsnittseffekt på 101,8 kW, som absolutt lar seg høre.

JEVN: Til tross for at maks hurtigladefart ikke imponerer, trumfer Ariya med jevnheten. Intervallet 10 til 80 prosent tok helt greie 33 minutter i vår test, og den hadde også mer å by på utover de 80 prosentene.

Ikke minst fordi ladeeffekten holder seg over 100 kW til batteriet har passert 60 prosent fyllingsgrad.

Ikke før vi passerer 85 prosent faller effekten noe særlig under 80 kW. Det gir alt i alt en anvendelig ladekurve som gjør at det unntaksvis, og når det ikke er kø på ladestasjonen, kan passe å fylle på litt ekstra.

I tabellen over sammenligner vi Ariyas ladekurve, basert på tallene over, med en tilsvarende test på EQC 400 fra Mercedes-EQ – som kan regnes som en konkurrent.

Som tallene viser leverte Ariya et vesentlig bedre ladeforløp enn EQC, som riktignok skal ha sju færre kWt disponibelt til kjøring fra start.

I løpet av den intensive testen gikk vi glipp av menyvalget som skal gi mulighet til forvarme batteriet før hurtiglading vinterstid. Dette kommer vi tilbake til i ny test i løpet av vinteren.

Konklusjon: Den ene eller den andre?

Hvorvidt du skal velge for- eller firehjulsdrift på Ariya er både et spørsmål om pris, hvor lenge du vil vente på bilen og om du ønsker mer tilhengervekt.

I vår tid er kanskje tidsperspektivet blant de viktigste faktorene. Dersom du bestiller nå, må du regne med å vente minst et halvt år, opptil åtte måneder, på bil med største batteripakke og firehjulsdrift. Den som velger denne utgaven får også maksimal tilhengervekt, nemlig 1.500 kilo.

Dersom du velger innstegsutgaven med forhjulsdrift og minste batteripakke, øker leveringsintervallet med ytterligere tre måneder (9-11). Her er tilhengervekten 750 kilo.

Interessant er det også at nær seks av ti velger største batteri og drift på alle fire, mens bare én av fire går for modellen vi har testet her. Den starter på 471.000 kroner (Advance). Evolve-utgaven koster voksne 511.000 kroner, før tillegg på 12.000 kroner for totone-metalliclakk og 10.000 kroner for 20-tommershjul. Den som måtte ønske å bruke bilen som batteribank (V2L), får ikke mulighet til det.

Det gir en prislapp på 533.000 kroner før vinterdekkene er lagt på toppen, og gjør at hele stasen lander over 550.000. Og da er du altså begrenset til 750 kilo tilhengervekt, som framstår nokså klønete på en bil som har mer enn god nok rekkevidde til å håndtere belastningen.

Og for ordens skyld: Det flate tillegget for firehjulsdrift på Ariya ligger på 30.000 kroner.

Konklusjonen er at det er en relativt tradisjonell pakke Nissan satser på å levere, med den forskjell at firehjulsdrift og historisk lang rekkevidde står på menyen.

Bilens grunnleggende egenskaper står seg godt i familiekonkurransen, i kobbelet av helelektriske SUV-er og crossovere som finnes på markedet, men vær altså oppmerksom på hva den mangler av plass og teknisk finesse.

Det faktum at bare 16 prosent så langt vil ha Ariya med minste batteripakke (både 2WD og 4WD) sier mye om rekkeviddesulten blant Nissan-interessentene.