Bilprodusenten Maxus har frem til nå markert seg i Norge med sine varebiler og kommer i disse dager også med en oppgradert versjon av flerbruksbilen Euniq7, som endelig får en batteripakke og en rekkevidde flere kan leve med.
SKREMMER INGEN: Selv om interiøret kanskje ikke gjenspeiler trender som kommer, finner man det meste der man forventer det. Vi har dessverre få bilder av bilen på grunn av begrenset tid, men sjekk filmen øverst i saken.
En skikkelig sværing
Men glem alt dette, for nå kommer det en Maxus det virkelig svinger av. Euniq6 er en bil i akkurat det segmentet nordmenn elsker: En SUV i mellomklassen. Med en lengde på 4,73 meter og en høyde på hele 1,73 meter, er den på størrelse med Tesla Model Y og mye romsligere enn storlasteren Skoda Enyaq og hele kobbelet av familie-SUV-er.
Jeg er 189 cm høy og har nesten latterlig stor benplass i baksetet. Og når du åpner bagasjerommet, så er rommet du ser ved første øyekast 510 liter. Men ved å lage en norsk løsning sammen med bilpåbyggeren Lafinto i Fredrikstad, har man fått et lettlastet firkantet rom på hele 244 liter under det tradisjonelle gulvet.
Kaster man ut plata og et lite støttestag, har man dermed ikke mindre enn 754 liter til rådighet for bagasje.
Som om ikke dette var nok, er det i tillegg funnet plass til et kabelrom på 24 liter der det normalt er reservehjulsbrønn.
LETTLEST: Bildet yter ikke skjermen rettferdighet. Den har skarp, fin visning og er lett å navigere i.
Det gjør bilen til den desidert romsligste bilen i dette segmentet, inkludert Tesla Model Y, som har et gedigent lasterom under panseret også.
Løsningen i Euniq6 innebærer noen metallplater og profiler som kan virke noe amatørmessig, men som ikke innebærer noen ulemper i det daglige. Når vi først har åpnet den elektrisk betjente bakluka, er det verd å nevne at de justerbare bakseteryggene deles 40/60, men det er ingen skiluke og spore.
Og når vi først er inne på last, er det et skår i gleden at den gedigne bilen kun har en nyttelast på 400 kilo. Da blir det ikke mye til over dersom man putter fem voksne i bilen, men hvor ofte gjør man egentlig det?
På taket kan man ha 50 kilo, og man har lov til å trekke en henger på 400 kilo, inklusive last. Kuletrykket er 40 kilo, så du må holde deg unna de tyngste sykkelstativene. En sykkel veier fort 10-15 kilo og sykkelstativet det samme.
KNAPPER: Miodkonsollen må være sterkt inspirert fra eldre Volkswagen. Man har knapper for viktige funksjoner som bakluke og setevarme, men vi savner manuell temperaturkontroll.
Hvordan er den?
Ahh. Vanlige dørhåndtak. Deilig. Bilen føles som en normal bil, med startknapp og knappebetjening for det man bruker nest mest. Kanskje ikke den mest moderne interiørdesignen, og man har ikke plukket øverst øverst for å finne beste kvalitet, men skinnlookalike med sømmer på dashbord og utvalgte steder, gjør interiøret trivelig nok.
Det gleder oss å se setevarme på knapp, men du må inn på skjerm for å betjene temperaturstyring og faktisk gi et ekstra sveip på skjermen for å finne volumstyring.
Det meste skjer på en sentralt betjent 12,3-tommers skjerm og layouten er enkel i bruk og enkel å forstå. De fleste funksjoner virker raske under den lille sesjonen vi kjører bilen.
Man finner det man trenger i det digitale instrumentpanelet, som kan ha «klassisk» eller «enkel» visning.
Vi sitter helt ok i en seksveis elektrisk betjent førerstol (passasjerstolen mangler høydejustering). Noe overraskende oppdager jeg at rattet ikke kan trekkes til meg, bare justeres opp og ned, noe den deler det litt hardplastpregede rattet med flerbrukeren Euniq5. Betjeningen skjer på godt markerte brytere som ikke trekker oppmerksomhet fra kjøringen når de betjenes.
Baksetene er nevnt før. Grunnen til den enorme plassen er at bilen fås som sjuseter i Kina, da med bensinmotor. I elbilen har de satt setet fast i bakerste posisjon. Selv med fossildrevet plattform, er gulvet dønn flatt. To Isofix-fester er på plass.
HØY OG MØRK: Euniq6 er en stor bil. Det gjør at 19-tommerne med 235/55R18, ser små ut.
Hvordan er den å kjøre?
Lanseringen av bilen skjer på Oslo Golfklubb på Bogstad. Den naturlige tesløypa for den svært korte lanseringen blir Sørkedalen med mange dumper og ujevnheter, som avslører støy og svakheter i understellet.
Til tross for grei akselavstand på drøyt 2,7 meter, føles bilen både stiv og stumpte og i de verste dumpene slår det i bilen. Vi kjører i moderate hastigheter, men den er ikke blant de beste på støyisolering.
Euniq6 fås bare som forhjulstrekker. Motoren er på 130kW/177 hester og 310 Nm, og føles akkurat sprek nok. Gasspedalen har en følelse som minner om at gulvmatta har krøllet seg under pedalen, altså litt ullen og ufølsom.
Regenereringen, som kan stilles i tre trinn, aktiveres gradvis etter at du går av gassen. Det har vi aldri opplevd før og gir en uvant kjøreopplevelse. Bilen triller først, så bremser den mer og mer.
Når vi kjører bilen på glatte veier avsløres et ESP-system som kobler inn veldig sent. Du skal være veldig forsiktig på den ufølsomme gasspedalen om du ikke skal spinne på vinterstid.
Bilen har det nødvendigste av sikkerhetsutstyr, som nødbremsassistent og både varsling og brems dersom det kommer trafikk fra siden bak.
Vi rekker ikke å bli skikkelig kjent med adaptiv fartsholder og hvordan systemene oppfører seg på den korte prøveturen, men av det lille vi får testet, virker det som det trengs kalibrering.
Vi skal ta med bilen på en mer omfattende test ganske snart, og kommer tilbake med detaljer om forbruk og ladehastigheter.
Batteriet er på 70 kWt netto og kommer fra CATL, som Saic Motor er deleier i. WLTP-rekkevidde er 354 kilometer, men importøren mener kineserne er strenge med egen vurdering av rekkevidde. Det kommer vi også tilbake til når vi har testet.
Bilen skal lade opptil 7,4 kW på hjemmelader og vi får bare opplyst at den lader 177 kilometer på 35 minutter, altså fra 30-80 prosent.
Bilen har ikke varmepumpe for styring av klimaanlegg og batteri, og den har heller ingen app for fjernstyring av funksjoner. Derimot kan man forhåndsprogrammere oppvarming, men bare for et døgn fremover, ikke ukeplan som er vanlig.
Mye plass for pengene
Bilen er et røverkjøp dersom du trenger stor plass. Det er ingen som er i nærheten, spesielt ikke i denne prisklassen. Bilen koster 379.900 og da får du en topputstyrt bil.
Både Kia EV6, Hyundai Ioniq 5, Skoda Enyaq og Volkswagen ID.4 er romslige konkurrenter med startpriser litt over 400.000 kroner, men man må opp i utstyrsgrad for å matche Euniq6.
Sammen med kort leveringstid og biler på lager, mener RSA at de skal finne 2500 kjøpere til Euniq6 i år. De første bilene skal være leveringsklare allerede i mars.
Få Norsk elbilforenings ladebrikke som gir deg tilgang til ladestasjoner i Norge og Europa, eksperthjelp på lading og supertilbud på veihjelp. Gjør som over 120 000 andre elbilister!
