Full enighet: – Framtiden er elektrisk

Her får du seks innganger til elektrifisering: Statnett lover å legge til rette for elektrisk veitransport, mens nettselskapet Hafslund sier det går helt fint med 170.000 elbiler i 2020 i deres område. Uten investeringer.

Årets Zerokonferanse er historie. Undertegnede valgte, blant mye annet interessant, sesjonen kalt «Strøm til elbil, elbuss og elferje. Hvordan får vi infrastrukturen vi trenger?»

Svarene som ble gitt, er svært betryggende, noen av dem også humoristiske på en svært illustrerende måte. Som det fra konserndirektør Bente Monica Haaland i Statnett. Hun var invitert for å snakke om neste generasjon kraftsystem

– Jeg gikk på ingeniørhøgskole i 1990, og ønsket å skrive en oppgave om elbil. Da fikk jeg vite av min foreleser at det ikke var aktuelt. Det kom aldri til å bli noe av, så det fikk jeg ikke lov til, introduserte Haaland, som en klar parallell til mannen som hevdet internett ville bli en døgnflue.

– Derfor er det interessant å stå på scenen her nå, noen år etter, og se hvor vi er. Det jeg fikk høre sier noe om perspektiver, og at vi må tørre å tenke større tanker når vi skal se inn i fremtiden.

Bente Monica Haaland, konserndirektør Statnett

– Statnett bygger, utvikler og drifter sentralnettet i Norge. Når det gjelder elektrifisering av veitransporten legger vi til rette, men ønsker ikke å stå bak infrastruktur for lading. I hvert fall ikke slik det ser ut nå, sa Haaland.

– Tidligere var vanen å bygge kraftige overføringslinjer inn til byene. Denne rutinen er nå i endring, særlig i Europa, og vi forventer at det kommer til Norden raskere enn de fleste tror. Det vi ser nå, er elektrifisering av veitransporten og offshoreindustrien. Og vi har tro på solceller. Vi forventer ikke voldsom utvikling på sistnevnte i Norge, men ønsker å legge til rette, sa Haaland.

Statnett mener vi står overfor fundamentale endringer innen energi, drevet av offensiv klimapolitikk. 

– Sol, vind og batterier. Nøkkelen til å få dette til, er digitalisering. Når man får så mange nye ressurser og spillere inn, må vi ha et system som gjør det mulig å optimalisere rent teknisk. Evnen til å håndtere «big data» er det som skal til for å drive utviklingen.

Haaland understreket også betydningen av et sterkt sentralnett. 

– Vi er ryggraden i kraftnettet i Norge. Siden 2008 har vi sett at det er et stort behov for investeringer. Spesielt viktig er forsyningen til de store byene. Vi mener vi har et solid nett som gjør det mulig å elektrifisere veitransporten. Vi har veldig tro på dette, og mener vi har en robust plan. Vi skal investere 45-50 milliarder fram til 2020, og blant annet gå inn i vindkraft.

Christina Bu, generalsekretær i Norsk elbilforening

– Vi nærmer oss 30.000 medlemmer. Hvem hadde trodd det for noen år siden? Mange av dem er veldig engasjerte medlemmer. Vi jobber for å spre kunnskap både innenfor og utenfor Norges grenser. Vi nærmer oss nå 70.000 elbiler i Norge.

– Mange kjøper i dag elbil som en hvilken som helst bil. Vi merker en veldig endring i medlemsmasssen vår. For noen år siden var det «early movers», de teknologiinteresserte og folk som var veldig «inne i det» som kjøpte elbil. I dag kjøper folk flest en elbil. Så ringer de oss når de støter på problemer, og er på vei til å gå tomme for strøm. Da stiller vi selvsagt opp.

Bu påpekte samtidig at det er en lang vei å gå før infrastrukturen leverer godt nok.

– Det er i dag svært lite brukervennlig. Det finnes ofte ikke gode systemer for å finne ladestasjoner i bilene (via navigasjonssystemet), og folk vet ofte ikke forskjell på CHAdeMO og Combo/CCS. Det kan være vanskelig å sette seg inn i.

– Her vil jeg utfordre teknologiindustrien i Norge til å komme opp med bedre og brukervennlige løsninger. Kom igjen, her må det gjøres en jobb!

– Dette vil også bli diskutert under vår konferanse i Oslo om få uker. Hvor er de norske selskapene for å utnytte seg av markedet som allerede er her? Her kan vi utvikle løsninger, og selge dem til hele verden!

– Vi får dessuten stor internasjonal oppmerksomhet generelt, og nå akselererer det. Vi får flere henvendelser daglig. Medier er én ting, men vi får også stadig besøk av delegasjoner, byråkrater og politikere. Nå begynner det å røre seg i andre land. Alle tenker: Hvem kan noe om dette? Jo, Norge. Så de kommer til oss for å lære, og da er det viktig at vi stiller opp og sprer informasjon.

Oluf Ulseth, administrerende direktør i Energi Norge

– Vi har mange ferjesamband i Norge. De varierer i størrelse og omfang, men vi har sett at det er et stort potensial for å videreføre suksessen rundt MF Ampere på Sognefjorden. Til å gjøre dette til en hovedløsning i Norge, og ikke som et eksotisk eksperiment.

Temaet er at de neste 100 ferjene kommer til å kreve nett, og hvordan gjør vi det?

– Hovedpoenget er at vi har strøm i massevis. Utfordringen er geografi og demografi. Det er store variasjoner i nettutviklings- og investeringsbehovet. Et grisgrendt land med ikke så mange mennesker gjør også at vi har et grisgrendt nett. Men det er derfor vi er der. 

– De som utviklet MF Ampere sier at det koster en 50-lapp i strøm å seile fra den ene siden til den andre (Lavik – Oppedal, Sognefjorden). En 50-lapp. Og det koster 90 kroner for en vanlig bil. Så drivstofføkonomien er fantastisk. Det første vi må gjøre er å få fram eksemplene, vise at det fungerer, og så legge til rette for en bred utrulling.

– En gjennomgang med medlemmene har vist at investeringsbehovet varierer fra 0 til 80 millioner kroner. Basert på det har vi kommet til at elektrifisering er aktuelt på i overkant av 50 strekninger.

– Vi har altså ganske mye å ta fatt i de neste årene. Nettutfordringen er knyttet til den tekniske løsningen og tilgangen på strøm/effekt. Det å lage en form for batteribank på kaia kan for eksempel bidra til å ta ned effektbehovet og belastningen på nettet. Nettselskap lever av å legge til rette for strøm alle steder, men om én kunde utløser store investeringer må vedkommende selv være med – såkalt anleggsbidrag.

– Da er størrelsen på effekten, og hvor «stor motorvei man trenger ned til kaia», en viktig definerende faktor for hva slags investering vi ser. Og siden ferjeanbudene i dag gjelder for ti år, og utstyret holder i flere tiår, er vi opptatt av at anbudene struktureres slik at verdien av investeringen fanges opp.

– Slik anbudet fungerer, er det en fastsatt pris på hva kundene skal betale. NOx-fondet kan imidlertid gi god støtte til utvikling av ferjesamband. Nettleien fungerer på vanlig måte, men ved ekstra investeringer kommer anleggsbidrag. Derfor er vi glade for at Enova har tatt sin nye rolle, i forlengelsen av Transnova og sagt at de stiller med en høy andel av anleggsbidragene – de har sagt opp mot 40 prosent. Det er svært positivt. Da har vi gjennom NOx-fondet og Enova egentlig rammebetingelser på plass som legger godt til rette.

– I stort burde det ligge godt til rette for ikke bare å ha ett godt eksempel, men til å gjøre dette til hovedløsningen for ferjer i Norge.

Johan Christian Hovland, konserndirektør samfunnskontakt i Hafslund

– Ingen leverer mer kraft til elbil enn Hafslund. Vi leverer strøm til 700.000 kunder i Oslo og Akershus, samt store deler av Østfold. I dag er det cirka 32.000 elbiler i vårt nett, og vi får cirka 1.200 nye i måneden. Så det er klart det er viktig for oss å ha et godt grep om dette.

– Hvordan er nå egentlig strøm som drivstoff? Jo, det er et veldig godt drivstoff, også i nettsammenheng. De fleste har tilgang, men det er noen utfordringer. Akkurat som Elbilforeningen, får vi mange henvendelser fra borettslag. Oftest er det en organisatorisk utfordring; de må kunne sette seg ned og bli enige om hvordan man skal fordele regningen mellom de som har og ikke har elbil.

– Så er det gateparkering. Når andelen elbil øker, må det løses. Det kan ikke være slik at hver elbil har hver sin lille ladestolpe, man må skille parkering og lading. Så det må bygges flere hurtigladestasjoner.

– Fordelen med strøm er at du kan lade bilen når som helst. Og du kan for eksempel la være å lade når du skal lage middag og ungene skal i dusjen samtidig. Du kan lade om natta når det er lavere belastning på nettet.

– Vi har generelt veldig god kapasitet i det norske nettet. Årsaken er at vi har basert oppvarming av hus, og vann, på elektristet. Om vi ser på det overordnede nettet, som fordeler strømmen til de forskjellige områdene, har vi akkurat gjort en beregning på at vi kan håndtere 170.000 elbiler i 2020 uten å investere noe.

Når det gjelder tunge ladepunkt, som for varebiler, taxier og busser, mener Hafslund de kan legges i nærheten av sterke punkt i nettet. 

– Det kundenære nettet blir pr. definisjon alltid fullt hele tiden. I borettslag som ble bygget på 70-tallet, for eksempel, er det i dag mange flere elektriske apparater enn i starten. Til slutt så er det fullt, og da må vi bygge ut. Det går ganske kjapt å gjøre det. Vår jobb er å sørge for at det blir så billig som mulig.

– Vi skal gjøre to ting de neste årene. Det ene er å bruke 2,4 milliarder kroner på at alle skal få en såkalt AMS-måler i sikringsskapet. Det den gjør, sammen med ny sensorteknologi i nettet, innebærer en betydelig modernisering av strømnettet. Rent konkret kan driftssentralen vår, som i dag bare «ser» fram til de store trafostasjonene, se helt inn i sikringsskapet ditt. Det betyr at vi kan lage priser basert på dette. Vi kan gjøre det gunstig for folk å lade på natta, i stedet for når du kommer hjem. Det vil bli automatisert. 

– Så må myndighetene gjøre sitt. Retningslinjene for effektavgiften må på plass. De må sørge for at nettselskapene får incentiver til å investere der det trengs. I tillegg til å etablere hurtigladestasjoner mellom byene må det også etableres slike stasjoner i byene. Slik får man skilt parkering og lading. For å få lønnsomhet i dette må flere dele hurtigladestasjonen, så får man ta parkeringen et annet sted.

Og:

– Det er ikke slik at elbilen kommer til å ta knekken på nettet. Det kommer til å gå fint, men vi må gjøre en jobb på det. Og det er heller ikke slik at elbilen bruker vesentlig mer strøm enn andre husholdningsapparater, som for eksempel varmtvannsbereder. Konklusjonen: Det blir strøm nok til alle.

Bjørn Simonsen, markedsutvikler i NEL Hydrogen 

Simonsen kom for å snakke om hvordan hydrogen kan være en brobygger mellom ny fornybar energi og kraftnettet. Han introduserte med den tidlige Norsk Hydro-historien, rettere sagt Sam Eyde, og industrietableringen på Rjukan. Der ble landets første hydrogenproduksjon satt i sving.

– Hvorfor gjorde han det? Han så mulighetene til å foredle elektronene han fikk i fossen, og så et marked ute i verden. Han bygde to anlegg. Hydrogen er ikke noen ny teknologi. Hydrogenbilene finnes, du kan kjøpe dem nå. Og hvorfor gjør eksempelvis Toyota og Hyundai dette, spurte Simonsen før han svarte selv.

– Den er billig. I løpet av en generasjon har Toyota redusert prisen på brenselcellene med 95 prosent. De har endel å gå på fortsatt. Alle bilprodusentene jobber med hydrogen, hevdet Simonsen. 

Så viste han tallet 26,4. Det er antallet fornybare tWh som skal inn i norsk-svenske kraftnettet framover. Senere er det kommet 2 tWh til.

– Problemet er at kraftprisene blir veldig, veldig lave. Det er en kjempemulighet. Litt av det spennende er at endel av energien som kommer inn, er uregulerbar. Hurtiglading av elbiler er bra. Induksjonstopper? Helt topp. Norge går mot både energioverskudd og effektutfordringer.

– Internasjonalt ser vi også at det er noen muligheter i markedet. I Storbritannia ble vindmølleparker betalt en million pund i uka for ikke å levere kraft inn på nettet. Det sier seg selv at det er noen muligheter i dét rommet. Som de fleste vet; elektrisitet er ferskvare. Du må bruke den når du produserer den. Min påstand er at hydrogen betyr at man kan utvide holdbarhetsdatoen for elektronene. Lagre dem, og bruke dem på en annen plass på et annet tidspunkt.

Simonsen viste så til Tyskland. Der benyttes endel av uregulert fornybar energi til hydrogen, i tillegg til eksempelvis å utvide potensialet i biogass.

– Hva kan vi få til i Norge? Hvis man bygger ut 1.000 tWh vind. Er det 1.000 tWh på nettet? Hvis kapasitetsfaktoren er 35, kan man bygge ut hydrogen for å kompensere for periodene man er over 35 på vindkraftverket.

– En annen relevant case: Vindkraftparken på Raggovidda i Finnmark. Der er det nettilknytning på cirka 50 prosent. Vi ønsker å bygge ut en vindkraftpark på 45-200 mW. Hvor aktuelt er det å oppgradere strømlinjer dit? De ser nå på muligheten for å sette opp hydrogenproduksjon. Det betyr å levere 45 mW stabilt til nettet, og benytte resten til hydrogen.

Arne Sigbjørnsen, produktsjef for hurtiglading i ABB

For forbrukerne i dag er det uendelig med valgmuligheter. Før skulle du kjøpe en bensin- eller dieselbil. I dag har vi fått elbiler, ladbare hybrider og hydrogenbiler. I tillegg til biodrivstoff. Nå er vi i en fase der forskjellige teknologier skal prøves ut. 

Sigbjørnsen viste til en studie i Nederland på de ulike teknologienes effektivitet med fornybar energi. Studien baserte seg på en kvadratmeter jord tilgjengelig, i ett år, til produksjon av fornybar energi.

– Hvor mye kjørelengde får du på det? I første eksempel får du cirka en halv liter med biodrivstoff. Da kan du kjøre cirka sju kilometer.

Med el- eller hydrogenbil er det annerledes. 

– Har du solcellepanel på denne kvadratmeteren, får du 105 kWh på ett år. Hydrogen taper endel i prosessen med elektrolyse, samt mellom brenselcelle og elektromotor. Med 105 kWh kan du derfor kjøre cirka 160 kilometer.

– Samme eksempelet, med elbil. Her tapes litt i distribusjonsnettet, ladeprosessen og lagringen, men du kan kjøre omtrent dobbelt så langt som med hydrogenbilen. Elbil er altså det mest effektive.

– For å forstå hurtiglading må du forstå grunnprinsippene. En elbil lades omtrent som mobiltelefonen og pc-en din. De har en liten dings som likeretter strømmen fra nettets (AC) til batteriets likestrøm (DC). I prinsippet er det samme sak med elbilen, bortsett fra at den (likeretteren/ombordladeren) sitter i bilen. Jo høyere strømeffekt, jo større må omformeren være. Den tar større plass og er tyngre. Så ved et visst punkt er det ikke plass til den i elbilen.

– Dersom man skal høy effekt, hurtiglading, må man ha direkte DC-strøm inn til batteriet. Da ligger alt utstyret i ladestasjonen.

Sigbjørnsen gikk så inn på at kapasiteten i elbilbatteriene vil øke kraftig de kommende årene.

– Det betyr at de fleste elbilene i løpet av få år vil ha en rekkevidde på 30 mil. Innen ti år vil rekkevidden være omtrent som en fossilbil i dag. Det stiller store krav til hurtiglading. I dag er standardeffekten 50 kW, men om ikke lenge vil den være 150 kW eller mer. I tillegg vil det være langt flere elbiler med lengre rekkevidde.

– Hvis vi tenker oss en bensinstasjon, med åtte slike uttak, stiller det krav til nettet. En måte å gjøre det på, er å ha en batteri-backup som mates av et solcellepanel – og tar toppeffektene.

Sigbjørnsen sa også litt om hurtiglading av elbuss. Her er det valgt én standard, en videreutvikling av såkalte CCS 2. Her vil effekten variere mellom 150 og 450 kW, gjennom en EU-standard.

– Til forskjell fra elbil, trenger man ikke koble til kabel. I stedet kommer bussen inn og plasserer seg riktig under en pantograf. Stasjonen kommuniserer trådløst med bussen, og frakobler automatisk når ladingen er ferdig. Akkurat nå pågår det mange prosjekter i en rekke storbyer. Hvilke muligheter finnes for utslippsfri kollektivtransport? Den utfordringen bør også flere norske byer ta, avsluttet Sigbjørnsen.