Forurensning fra bane, buss, bil og elbil

Vi fortsetter den lille artikkelserien som sammenligner miljøegenskapene til ulike transportformer. Denne gangen ser vi på forurensning og samfunnmessige kostnader.

Vi konsentrerer oss om de tre viktigste typene forurensning: CO2 som bidrar til klimaendring og NOx og partikkelutslipp som er skadelig for folks helse og lokalmiljøet. Merk at vi kun inkluderer forurensningen fra avgasser, ikke dekk- og veislitasje som vi vil vende tilbake til i neste artikkel. Se gjerne også tidligere artikkel om Energiforbruk kollektivtrafikk vs elbil. Mengden forurensning har utvilsomt en sammenheng med energiforbruk og energikilde. Det er ikke medtatt forurensning fra produksjon eller distribusjon av energien. Her er det vanskelig å finne omforente data for fossilt brensel, mens vi vet at alle norske elbiler har fått reservert strøm fra rene, fornybare energikilder. Så en utvidet vurdering vil ikke favorisere kjøretøy på fossilt brensel. Forkortelsen «pkm» står for personkilometer. Det betyr at tallene er forurensningen som kommer fra hver kjørte kilometer for en person, enten dere sitter mange i en buss eller kun én i en bil. Oppsettet ovenfor har forutsatt det siste, det vil si lagd for den typiske matpakkekjøreren, og for alle bilene tilsvarer tallene det samme som pr veikilometer. Grunnlaget for tabellen er hentet fra: – Utslippstallene for t-bane, trikk, buss totalt og bybuss er i Ruters (bl.a. tidligere Oslo Sporveier) årsrapport 2008. – «Bil 2005» er en beregning gjort at Vestlandsforsking i et samfunnsregnskap de lagde for Oslo Sporveier i 2005, hvor de tar utgangspunkt i hvilke biler det faktisk er i Oslo og estimerer forurensningen fra disse, med henvisninger til data fra SFT og SSB. – I 2008 lagde SFT en rapport «Utslipp fra bensin- og dieselkjøretøy, miljø- og helsekonsekvenser» hvor de estimerte forurensningen fra nye diesel- og bensinbiler som følger Euro 5-standard for lokal forurensning (innført september 2009), dvs «framtidsbilen». – Forurensningen fra elbilens avgasser er ikke så vanskelig å fastslå. Det gjorde vi sjøl.

Samfunnsøkonomiske kostnader

Jo, forurensning er ille. Tanken på hva som spys ut daglig er ikke hyggelig. Sosialøkonomene ønsker i tillegg å sette en pris på dette, det vil si hvilke kostnader forurensningen påfører samfunnet gjennom påvirkning på miljø og helse. Nedenfor er det en graf som viser hva de tre ulike typene forurensning koster samfunnet pr kilometer hver enkelt av oss forflytter oss, enten det er elektrisk eller fossil kollektivtrafikk, bil med forurensende motorteknologi eller elbil. Under grafen er det kort om miljø- og helseeffekten av de ulike typene forurensning, og hvordan de økonomiske kostnadene framkommer.

CO₂

I 2006 utgjorde utslippene fra veitrafikken 18% av de totale klimagassutslippene i Norge. På grunn av forventet økning i transportmengden, vil tallet i 2020 ha økt til 23% av de totale nasjonale utslippene. Dermed er veitrafikken den største klimagasskilden, så sant det ikke gjennomføres ytterligere tiltak. I rapportene vi har lest, framstilles det som vanskelig å sette en kostnad på CO₂-utslippene. Det er stor usikkerhet knyttet til de konkrete skadene som oppstår som følge av global oppvarming. Derfor ender de fleste med å bruke CO2-avgiften eller gjetninger på framtidige kvotepriser. OK, vi gjetter også i vårt regnestykke og bruker SFT’s høyeste anslag som er en kostnad på 600 kr/tonn CO₂-utslipp, alternativet deres er 300 kr. ECON Pyrö anslår 3-500 kr, mens Vestlandsforskning varierer fra 410-1600 kr. Sannsynligvis er alt like rett eller galt.

NOx

Nitrogenoksider reguleres av Euro-standarden for bilers utslipp av helseskadelig forurensning. Dieselbiler slipper ut mer enn bensinbiler og har i forskriftene langt høyere tillatte verdier. Kravene til totale NOx-utslipp blir strengere og tillatt mengde er redusert til nær en tredel på 10 år. Uheldig nok, sannsynligvis bidrar renseutstyr for partikler til økt utslipp av komponenten NO₂. Derfor er grenseverdiene for NO₂ overskredet i en rekke byer, og til dels er dette en økende trend selv om samlede NOx-utslipp reduseres. Og det er NO₂ som er helseskadelig. For dem som ikke kjenner begrepet NOx så godt, kan vi også tillegge at disse utslippene er et stort bidrag til dannelsen av «smog». Et fenomen ingen av oss er glade i. I følge SFT (OK, så heter det Klif nå) har man funnet sammenhenger mellom NO₂-eksponering og forekomst av helseutfall som luftveis- og hjertekarsykdom og påfølgende dødelighet. Dette kan også gjelde lave konsentrasjoner over lang tid. Ingen bastante påstander, bare en rekke bekymringer. Mennesker med luftveislidelser er mer direkte, slik som Norges Astma- og Allergiforbund. Anslagene spriker kolossalt for samfunnsmessige kostnader av NOx-utslipp. Vestlandsforsking ender på 335 kr/kg, noe SFT (Klif) også har brukt tidligere. Likevel bruker SFT i 2008-rapporten henholdsvis 50 og 93 kr/kg for land og by. I argumentasjonen om estimering av størrelse vurderes det om kronebeløpet skal være «tiltakskostnad» (hva koster det å fjerne utslipp) eller «skadekostnad» (hva koster utslippene samfunnet). Siden vi ikke er fanatikere, tar vi utgangspunkt i SFTs siste anslag for by, lettere rundet oppover, og bruker 100 kr/kg NOx-utslipp.

Partikkelutslipp

Svevestøv i byene kommer hovedsakelig fra veitrafikken, det ser vi lett på grafene som viser forurensningen gjennom døgnet. Store topper i rushtida. Og det er i byene svevestøvet er særdeles helseskadelig. Mesteparten av svevestøvet er veistøv som dannes og virvles opp. Konsentrasjonen målt i PM₁₀ (inkluderer de største partiklene) er redusert i byene fordi tiltakene er rettet mot dannelse av veistøv. Men konsentrasjonen av PM_2,5 i stor grad har forblitt uforandret Dette støvet kommer fra eksosen og er det aller farligste. Mindre partiklene er, dypere trenger de ned i luftveiene. Dieselbiler avgir også betydelige mengder nanopartikler (PM_0,1) som ikke bidrar så mye til svevestøvets totale vekt som er måleenheten for forurensning, men disse dominerer derimot antallet partikler i lufta. Foreløpig, og det er bekymringsverdig, er det ikke lagd luftkvalitetskriterier eller målestandarder for de aller minste og farligste partiklene. Så selv om vi reduserer den totale vekta av svevestøvet, er det ikke sikkert vi forhindrer utbredelsen av den mest helseskadelige komponenten. SFT (Klif) utelukker ikke «negative helseeffekter» (hvorfor ikke like så godt kalle det helseskader?) selv ved lave forurensningsnivåer av svevestøv. Det forverrer eksisterende sykdom og kan utvikle nye sykdommer. Resultatet er dødsfall og sykehusinnleggelser. I verste fall kan du få hjerteinfarkt etter få timers opphold i forurenset luft. Astmatikere har et helvete i forurensningen. Men nanopartiklene rammer også friske mennesker. EU måler gevinsten av strengere Euro-normer i reduksjon av titusenvis av dødsfall og millioner av tapte levedager for befolkningen! Utpekte risikogrupper er personer med luftveissykdommer, hjerte- og karsykdommer, eldre, barn og fostre. Luftkvaliteten i norske byer er ikke mye å skryte av. Allerede i 2010 har vi overskredet «tillatt årskvote» for forurensning. Bergen innførte kjøreforbud. Helse- og velferdsetaten i Oslo informerte om at ved de trafikkerte veiene bør små barn unngå lengre opphold utendørs. SFT (Klif) oppgir at 850.000 personer i Norge opplever daglige plager av luftforurensning. Igjen skal vi sette en kronepris på forurensningens skade. Som vanlig spriker anslagene kraftig i ulike rapporter. Ikke overraskende fordi det er menneskers liv som skal verdsettes. Forurensning gir død. Så hvor mye er mange menneskers liv verdt? Hvilken kostnad er det at livet forkortes? Vi unngår igjen å bli fanatiske og bruker SFTs pris i 2008 for svevestøvets helseskader i byen, det er 6.000 kr/kg PM₁₀. Samtidig forstår vi hvor vanskelig det er å være samfunnsøkonom, sitat fra SFT: «Det er også stor forskjell i skadekostnad avhengig av om verdsettingen skjer på bakgrunn av tapte leveår eller verdien på et statistisk liv.»

Hvor mye koster du samfunnet årlig?

Etter denne lille gjennomgangen passer det med en oppsummering av hva disse småørene i grafen ovenfor egentlig betyr. La oss anta at vi må flytte oss 8.000 km i løpet av ett år og kan velge transportform fritt. Hvilken samfunnsøkonomisk kostnad vil transportvalget mitt representere i det året?

Dieselbussens utfordring

Kjør trikk, t-bane eller elbil – 0 utslipp gir 0 kroner. Det samme gjelder for elektrisk tog som ikke er med i oversikten. En gjennomsnittlig busspassasjer på en gjennomsnittlig buss i Oslo svir av over 1.700 kroner. En gjennomsnittlig personbil i 2005 koster oss over 2.500 kroner. Derimot ser moderne biler ut til å være mindre miljøbelastende enn dieselbussen. Vel, den siste sammenligningen er av flere grunner ganske urettferdig. Dette baserer seg på SFTs (Klif) «framtidsbiler», beregninger som NAAF har kritisert sterkt. Vi vil tillegge at vi har en mistanke om at teoretiske verdier ikke alltid blir de reelle, varierende med kjøremønster, kjørestil og kjøretøyets alder. Utvilsomt er den verste forurensningen, særlig for kalde dieselbiler, på korte byturer i norsk klima. Vi burde også hatt «framtidsbussen» med i beregningene våre. Nye busser levert i 2005 forurenser i sum fire ganger mindre enn de bussene som de erstatter, kan vi lese i rapportene fra kollektivtrafikken. Dessuten vet vi at biodrivstoff og bioetanol introduseres. Men det er likevel påfallende å se hvordan aldersfordelingen er i Ruters busspark. Nyeste standard heter Euro 5 eller EEV, ca 10% tilhører denne. Mens ca 70% av Ruters busser er Euro 3 eller eldre. Stygt å si det, men det er ikke akkurat luftrensere som kjører rundt, ei heller om de har fått ettermontert partikkelfiltre som igjen gjelder 30% av de gamle bussene. NOx spyr de likevel ut mer enn nok av, ca fem ganger mer pr personkilometer enn hva dagens nye dieselbiler bidrar med. Dette er det stygge røde feltet i grafen. I tillegg til at kollektivtrafikken naturlig nok sliter med historisk materiell, er lav plassutnyttelse den andre utfordringen. Bussene kjører mer enn noensinne, vi gleder oss over at flere velger kollektivt, men beleggsprosenten er stabil. I 2008 var den 26% på bybussen og 31% totalt. Det er åpenbart at en økning i belegget på 10%-poeng vil redusere utslippet en god del, mer nøyaktig knappe 25%.

Noe å tenke på

Vurderinger som dette har en rekke om og men, ikke la oss fordype oss for mye i detaljene. Likevel, det er et par momenter som det er verdt å tenke på. 1) Individuell transport framstilles konsekvent som noe samfunnsfiendtlig og egoistisk. Vi bør alle reise kollektivt, får vi høre. Men en undersøkelse som dette kompliserer bildet betraktelig. En person som setter seg på et sete i en dieselbuss forurenser kraftig og belaster samfunnet med store kostnader, mens elbilsjåføren kjører eksosfritt og er gratis for oss alle. 2) Den marginale forurensningen fra kollektivtrafikken er minimal ved økning av belegget. Hvordan kan den reelle beleggsprosenten økes? Ikke bare gjøre slik som nå hvor kollektivtrafikkens totale transportmengde øker i volum ved å sette inn flere kjøretøy. 3) Norstart har ikke til hensikt å starte en propagandakrig mot kollektivtrafikken. Vi ønsker bare å påpeke at det største skillet nødvendigvis ikke går mellom kollektiv og individuell trafikk, men mellom valg av framdriftsteknologi. Vi har bestemt oss for å gjøre den motoriserte, individuelle mobiliteten mindre forurensende og vil derfor bidra til et teknologiskifte fra olje til fornybar strøm. Det er vi alle enige om. Men dette gjelder også kollektivtrafikken. Den kan ikke forbli fossil. Derfor må investeringer i elektrisk kollektivtrafikk som tog, t-bane og trikk prioriteres. 4) Bussparken i dagens Oslo er ikke av en høy miljømessig standard. Hva kan gjøres – hvor fort? Det haster, lufta er dårlig. Glem ikke den elektriske trolleybussen. Den er i ferd med å få sin renessanse og er en grunnleggende løsning på forurensningsproblemet. Vi kan love at Norstart stiller med musikkorpset vårt når Oslo åpner sin første, nye trolleybussrute! Beklager den litt akademiske formen. Men det er nødvendig for å holde tunga rett i munn. Som en liten, og ganske god tankevekker, er det verdt å merke seg hva Vestlandsforsking skriver: «Verdsetting av miljøgoder og -skader er en omtrentlig øvelse, og det vil alltid være knyttet stor usikkerhet til ulike måter og metoder for slik verdsetting. Dette kommer også frem i den følgende gjennomgangen, der variasjonen i kostnader mellom ulike studier er svært stor. Derfor er det grunn til å understreke at verdsetting av miljøgoder og -skader i stor grad synliggjør den relative forskjellen mellom transportsystem, heller enn de absolutte kostnadene ved slike.» Dette er verdt å ha i mente når alle typer samfunnøkonomiske miljørapporter leses. Og før de framstilles som absolutte sannheter på medias propagandaforsider. I neste artikkel vil vi ta for oss de totale samfunnskostnadene, inkludert andre eksterne faktorer som ulykker, kø, støy og veislitasje. Det spørs om ikke forholdet mellom søylene i grafene da vil endre seg noe. Den som følger med, får se. Opprinnelig publisert 5. februar 2010, 11:24:22 | Hans Håvard Kvisle