Forskning og «forskning» om elbil

DEBATT: Man kan tilnærme seg problemstillingen på flere måter. Mer eller mindre akademisk eller praktisk. Og man kan ta for seg større eller mindre deler av samfunnet og globale ringvirkninger. Derfor er det lenge til siste ord er sagt. I «beste fall» er elbiler den eneste løsning for bærekraftig transport. Men av noen beskrives elbil fortsatt som noe av det verste man kan gjøre som klimatiltak. Fasiten er imidlertid entydig og positiv, selv om dette er en kompleks problemstilling som fortsatt har noen ubesvarte del-spørsmål. Første og enkleste tilnærming er også praktisk og enkelt etterprøvbar. Hvem som helst kan måle strømforbruket på sin elbil og bensinforbruket på sin bensinbil. Selv om det er vanlig å undervurdere bensinforbruket med over 30 prosent blir det likevel tydelig at en elbil krever mye mindre energi per kilometer. Så mye mindre at man må gjøre «alt» galt for å ende opp med et totalregnskap for elbilen som ikke er svært positivt.

Ladbart er best nesten uansett

Men argumenter mot elbil produseres kontinuerlig, det er såpass mange mektige interesser som er truet av elbilens inntog at noe annet ville vært rart. Derfor er vi nødt til å gå inn i alle detaljer i en fullstendig livssyklusanalyse (Life Cycle Assessment – LCA) for å finne fakta. Dette er smart uansett, selv for oss som tror at elbil er fantastisk så er det fint å vite hvorfor, og det er også fint å vite om det finnes forbedringspunkter. De ledende akademiske autoriteter på området livssyklusanalyse og elbil holder til på Vrije Universiteit Brussel (VUB) i Belgia og har jobbet med problemstillingen i mange år og gjennom mange doktorgrader. I et oppsummerende paper fra 2013, Environmental impacts of hybrid, plug-in hybrid, and battery electric vehicles—what can we learn from life cycle assessment?, har forskere fra VUB gått sammen med Chalmers tekniska høgskola i Sverige (som er verdensledende på livssyklusanalyser generelt) for å sjekke global status på LCA for ladbare biler. Resultatet er ikke særlig forvirrende, ladbare biler er best nesten uansett (se figur 1 som et eksempel). Figur 1: Livssyklus CO2-utslipp fra noen bilmodeller, for elbilen Nissan LEAF er det brukt EU kraftmiks fra noen år tilbake som strømkilde (kilde: Environmental impacts of hybrid, plug-in…, Nordelöf, Messagie, et al). TTW=Tank to Wheel, WTT=Well to Tank, se også figur 3.

Spesielle forutsetninger = pussige utslag

Et annet viktig funn er at det finnes mange eksempler på artikler om elbil LCA som er enkle å misbruke, fordi de ikke er tydelige på begrensinger i gyldighet og antagelser. Dette ser vi selvfølgelig også i de uvitenskapelige innspillene som stadig trykkes i avisene. Men hvordan kan også forskere og andre konkludere med at elbil ikke er positivt? Livssyklusanalyser er komplisert, det er nesten alltid mulig å lage spesielle forutsetninger som gjør at resultatene blir pussige. Når utgangspunktet er galest blir resultatet originalest. En tidlig studie av en mengde bilmodeller viste for eksempel at en stor, ineffektiv SUV hadde mindre fotavtrykk enn en Toyota Prius. Den store feilen i denne analysen var å legge til grunn antall produserte kjøretøyer per fabrikk på en slik måte at ingen nye bilmodeller ville ha sjanse til å nå opp. Figur 2: Sammenligning oppgitt og anslått reelt CO2 utslipp i bruk fra nye personbiler. Knekken i de blå kurvene fra 2013 til 2014 skyldes økningen i elbilsalget (kilde: E. Figenbaum, L Fridstrøm, TØI)

Kun teoretisk mulig

Andre aktører har antatt at bensin på magisk vis oppstår på bensinstasjonen, mens strømmen utelukkende kommer fra brunkull og strømnettet har store tap. Så vet vi også at dagens biler, gjennom EUs test-syklus, oppgis å ha et CO2-utslipp som i snitt er over 30 prosent lavere enn hva som er mulig i praktisk bruk (se figur 2). Når en ser bort fra dette, samt glemmer å inkludere produksjon og frakt av fossilt drivstoff vil bensin- og dieselbiler fort kunne få verdier som er 40-100 prosent bedre enn virkeligheten, mens elbilen belemres med tall som er så dårlige at de kun finnes i teorien. Slike feil må legges inn i analysen hvis elbilen skal fremstilles som miljøtaper. Tilbake til de seriøse forskerne. For å avgjøre hvilken bilmodell som er mest miljøvennlig/minst skadelig, må en se på hele bilens levetid, krybbe til grav, og helst også inkludere resirkulering osv- (gjerne kalt krybbe til krybbe). En inkluderer også driftsfasen, med bruk av drivstoff fra tank til hjul. Og analysen er ikke komplett før en også har tatt med kilde til tank i regnskapet. Figur 3: Forenklet oversikt over bilers livssyklus (kilde: Environmental impacts of hybrid, plug-in…, Nordelöf, Messagie, et al)

Forskning og datainnsamling er viktig

Selv om en tar med alle disse elementene er det likevel lett å manipulere resultatene. Noen eksempler på dette er:

• Å bruke de laveste tallene en finner for kilde til tank, for bensin. Tendensen er at bensin og dieselproduksjon blir stadig mer energikrevende.
• Å bruke 100 prosent kullkraft, samtidig som kraftproduksjonen i omtrent hele verden blir grønnere og grønnere for hver dag.
• Å gjøre antagelser om komponentene i elbilen som baserer seg på gårsdagens komponenter eller på manglende kunnskap. Når en ikke kjenner detaljene er det vanligvis fornuftig å bruke konservative anslag eller worst case. Siden en har mindre data tilgjengelig om elbiler generelt så blir det ofte ubalansert i elbilens disfavør. Og man glemmer at innen elektrisk drivlinje går utviklingen nå raskt.

Det er også en annen foreløpig begrensning i forskningen som er gjort. Nytten av elbil som uprioritert last eller fleksibel forbruker i strømnettet er stor. En kilowatttime strøm er egentlig mer eller mindre miljøvennlig avhengig av når den brukes. Fordelen av å kunne lade når det er sol eller vind, eller om natten når kullkraften ikke ellers kan skrus av, kommer som en ekstra bonus. Verdien av dette kan illustreres ved at Statnetts utenlandskabler overfører superdyr strøm til utlandet en times tid hver dag, mens billig eller gratis import om natten sørger for at strømprisen i Norge er enda lavere enn før. Noen elbiler på strømnettet kan gjøre en lignende jobb, som sparer både miljøet og forbrukernes lommebok. Det er altså vanskelig å lage en analyse som er så fullstendig at den klarer å få med seg alle fordelene elbilene bringer med seg både nå og i fremtiden. Nevnte vi lokale utslipp og støy?  Derfor har Elbilforeningen alltid vært sterk tilhenger av å forske og samle data om elbiler og andre bilers livssyklus og fotavtrykk. Jo mer vi vet, desto mer positivt blir bildet for elbilene. Espen Hauge er styreleder i Norsk elbilforening. Dette debattinnlegget er også publisert på minervanett.no.