Historisk tilhenger-test: Fire elbiler med fire like tilhengere
Denne artikkelen ble oppdatert for over ett år siden, og kan inneholde utdatert informasjon.
Stadig flere elbiler kan trekke tilhenger, men det varierer sterkt hvor mye du får lov til å trekke.
Slik er det også i kvintetten vi har med i denne testen. Fem firehjulsdrevne familiebiler, hvor de to beste kan trekke mer enn dobbelt så mye som den dårligste – til tross for at den har den største batteripakken (se tekniske data nederst).
Aldri har vi hatt flere biler med tilhengerfeste tilgjengelig i en og samme test.
Ford Mustang Mach-E setter en relativt lav standard med hengervekt på 750 kilo. Dermed får også de andre bilene like tilhengere til tross for at:
- IONIQ 5 og Model Y kan trekke 1.600 kilo
- ID.4 GTX og Q4 e-tron quattro kan trekke 1.200 kilo
Vi befinner oss på Vigeland, i nærheten av landets sørspiss, der tilhengerprodusenten Tredal AS holder til kloss inntil E39. Fire nette skaphengere er lastet til ønsket vekt før vi legger i vei på en lokal testrute.
Model Y må finne seg i å stå på sidelinja, siden Tesla dessverre ikke har fått på plass tilhengerfeste siden modellen kom sent i august.
Vær klar over ulike forutsetninger
Gjennom årene har vi brukt mye energi på å få bilindustrien til å forstå at elbiler også må kunne trekke tilhenger. I senere år har vi fått svar på tiltale, men det varierer sterkt hvor langt hver enkelt produsent er villig til å strekke seg.
Mange bilkjøpere vil synes at 750 kilo på kroken er et helt greit tall. Det holder til de enkle oppdragene, som for eksempel en tur til miljøstasjonen eller henting av hvitevarer som ikke uten videre sklir inn i bilen.
Men det holder ikke til å trekke en lastet båthenger eller en større campingvogn.
En hypotese er at produsenter som Ford og Jaguar har satt vekten så lavt for at bilen ikke skal se «dum ut», ved at den mister mer eller mindre rekkevidde når den trekker. En annen hypotese er at bilens chassis ikke har tilstrekkelig styrke. Den siste er lite sannsynlig.
Likevel virker det rart at Mustang Mach-E har kulevekt på lave 30 kilo. I praksis betyr det at unormalt lite vekt fra hengeren kan hvile på bilen.
Ved nærmere undersøkelser i brukermanualen står det at vekten skal være minst fire prosent av tilhengerens totalvekt, men samtidig ikke overstige maks. Også dette tallet blir 30.
Her stiller ID.4 GTX og Q4 Sportback e-tron 50 med normale 75 kilo, mens IONIQ5 og Model Y høyner til solide 100.
Ikke dermed sagt at man skal pushe maks kulevekt, med mindre bilen er helt tom – og du kjører alene. Tommelfingerregelen er å balansere lasten på tilhengeren, slik at man verken får for mye vekt bak (negativt) eller for mye kuletrykk (positivt). Vekten på kula kan måles relativt enkelt med en badevekt under nesehjulet (dersom du ikke har dedikert måleutstyr).
Poenget er at en tilhenger med feil tyngdepunkt vil svekke bilens kjøreegenskaper. I verste fall kan feil-lasting føre til alvorlige ulykker.
Ut på lokalkjøring
Over tid har vi sett at bilene som er typegodkjent for å trekke, gjør det med stil. Rekkevidden krymper, ja, men trekkraften er samtidig overlegen ethvert fossilt transportmiddel på samme størrelse.
Det gjelder alle bilene i dette følget.
I og med at mørket er i ferd med å falle på da vi ankommer Vigeland, velger vi en testrute på snaut 60 kilometer, som i utgangspunktet tar rundt en time å kjøre. Den går sørvestover til Spangereid, før den dreier nordover til Lyngdal og derfra tilbake til utgangspunktet via E39.
Med svingete og kuperte landeveier gjennom «postkortlandskap» blir ikke gjennomsnittsfarten så høy, men det er likevel enkelt å konstatere at ingen av bilene lar seg affisere nevneverdig av tilhengerne.
Modellen som henger bak alle bilene, er en Tredal T-75-UCS. Den veier 370 kilo tom, og kan laste 380 kilo. Denne lasten har samtlige fått. Med én aksel er rullemotstanden begrenset, i tillegg til at frontveggen ikke har større areal enn 1,9 kvadratmeter.
Da vi gjennomførte vår første skaphengertest i 2019, var frontarealet på den største hengeren nesten tre kvadratmeter. Det gir naturligvis mer luftmotstand.
Med høyden på 2,1 meter, stikker tilhengeren heller ikke dramatisk mye utenfor bilens luftdrag (høyder fra 1,61-1,64 meter, der IONIQ 5 er lavest og ID.4 GTX høyest).
I tillegg til lav vekt, er tilhengerne smale nok (1,73 meter) til at man ikke trenger å bry seg med om de stikker utenfor bilen på sidene. Men det er likevel opplagt at en tilhenger på slep medfører økt energiforbruk, uansett drivlinje.
ID.4 GTX er smalest av de fem bilene, med 1,85 meter. Model Y er bredest på 1,92, mens de andre tre plasserer seg jevnt innenfor intervallet.
IONIQ 5 klart best i øvelsen
På testdagen er det vått og surt, med sju-åtte grader i lufta. Rullemotstanden er høyere enn den er på tørt føre, og det er en blanding av ulike hastighetssoner (mye 40-60 km/t).
Den simulerer med andre ord typisk lokalkjøring, også med en god del start og stopp på grunn av foto- og videoopptak.
Ved hjelp av stoppeklokke får vi til slutt får en gjennomsnittsfart på den kuperte runden på 47 km/t. Dersom vi hadde kjørt i 80 km/t jevnt på motorvei, ville forbruket naturligvis blitt høyere.
Til slutt er det ingen tvil om at IONIQ 5 gjør den beste jobben med tanke på strømforbruk, med klart lavere strømforbruk enn de tre øvrige.
Til tross for at Model Y ikke deltok, er det grunn til å tro at den vil ligge på tilsvarende eller lavere nivå – basert på øvrige forbrukstall registrert underveis.
Under ellers like forhold har imidlertid Mustang Mach-E fordelen av å ha den klart største batteripakken i følget.
Det gjør at den trolig ville ha rullet 280-290 kilometer med tilhengeren denne kvelden, altså omtrent som IONIQ 5.
Den relativt korte testen vi har gjennomført gir et greit bilde av hvordan disse fire bilene presterer.
Samtlige håndterer de 750 kiloene på kroken nesten uten at du merker det.
Prislapp og funksjonalitet
IONIQ 5 er klart best på forbruk på den våte og sure testrunden i skumringstimen. Samtlige vil sette til livs mindre strøm ved mer optimale forhold.
IONIQ 5 har samtidig en noe merkelig oppførsel ved rygging med tilhenger. Saken er at ryggesensor / nødbrems ikke kobles ut, til tross for at dette bør skje automatisk.
Resultatet er at bilen må tvinges til å rygge, dersom man da ikke deaktiverer sikkerhetsfunksjonene hver eneste gang (i menyen for førerassistent / parkering) man setter bilen i revers. Den har imidlertid en «trailer mode», som følger med på tilhengerens bevegelser i tillegg til å estimere rekkevidde basert på tilhengerens vekt.
Dette var noe vi savnet under sommerens test av Polestar 2 med campingvogn. I IONIQ 5 skjer det automatisk, eller ved egne valg – eksempelvis «tung», «lett» eller «middels».
En spesiell egenskap ved IONIQ 5 er også at den kan levere strøm, såkalt V2L eller «vehicle to load». Dersom du kaster bordsaga på tilhengeren, eller annet elektrisk utstyr, kan du trekke 3,6 kW/16A fra bilen på steder uten stikkontakt i nærheten.
I og med at den kan trekke 1.600 kilo, må IONIQ 5 nødvendigvis bli favoritten i dette følget – ved siden av Model Y når tilhengerfestene etter hvert blir klare. Sistnevnte har dessuten klart mest kraft til jobben.
På IONIQ 5 kan man velge enten fast tilhengerfeste, avtagbart eller elektrisk utfellbart. Dette valget må tas når bilen bestilles.
Model Y får dessuten egen «tow mode», akkurat som Model X – som vi også har testet med campingvogn. Når tilhenger kobles til, følger bilen med på hengerens sidebevegelser og justerer bremsing og fart deretter.
Når det gjelder pris på kroken, skal Tesla ha 10.000 kroner for ettermontering i Norge.
Audi og Volkswagen har elektrisk utfellbart tilhengerfeste, og er dermed også enklere å håndtere enn de avtagbare tilhengerfestene på de øvrige. Det innebærer også at det er enkelt å koble til kontakt. Volkswagen tar 9.300 kroner for fabrikkmontering (17.500 kroner ved ettermontering i Norge), mens Audi ber om 10.890 kroner.
I likhet med Tesla er det også her tilhengerstabilisator via elektronisk stabilitetsprogram (ESP).
Når det gjelder Mustang Mach-E, koster tilhengerfeste veiledende 11.490 kroner, men det opplyses at summen vil kunne variere.
I denne testen lot vi Mustang Mach-E styre tilhengervekten på samtlige fire biler, men den er også den minst tilhengertilpasset i kvintetten – på alle måter.
Her er det med andre ord et klart forbedringspotensial før neste runde, til tross for at den løste oppdraget denne gangen helt greit.
