EUs politikk for elbillading

EU har satt mål for medlemsstatenes utbygging av ladeinfrastruktur, standardiserer pluggtyper for elbillading og stiller krav til offentlig tilgjengelighet m.m. Masse snadder, også noe som er dagsaktuelt. 

I slutten av forrige uke lanserte EU-kommisjonens departement for transport og mobilitet – DG Move, ved visepresident Siim Kallas, en strategi for introduksjon av rein drivstoff: Clean Power for Transport: A European alternative fuels strategy. Dette foreligger også i form som et forslag til et nytt direktiv. Som for alle direktiv skal dette først behandles i medlemslandene og EUs organer. Så intet er vedtatt, men en viktig prosess har kommet langt lengere.

Hvorfor blander EU seg inn i dette?

For EU omfatter «clean fuel» ulike former av naturgass, LPG, hydrogen, bio og det som virkelig interesserer oss: elektrisitet. Årsakene til at EU i det hele tatt tenker på dette, er ganske enkle:

• Mobilitet og transport i EU er svært avhengig av importert olje. Olja utgjør 94% av energien som forbrukes, hvorav 84% er importert. Daglig gir det EU en «regning» på €1 milliard, noe som tilsvarer et tap på handelsbalansen i et omfang av ca 2,5% av EUs bruttonasjonalprodukt.
• En slik oljeavhengighet gir bekymringer fordi energien utvinnes i ustabile regioner, og oljeprisen er utsatt for spekulasjon og uforutsigbarhet. Overgang til nye drivstoff skal gi redusert avhengighet og stimulere til investeringer og industriutvikling i Europa.
• Introduksjon av nye drivstoff er nødvendig for radikale reduksjoner av CO₂-utslipp opp mot 2050.
• El-kjøretøy vil bidra til bedre luftkvalitet og mindre trafikkstøy i urbane strøk.

Bakgrunnen for at EU forbereder et direktiv, forklares også enkelt: Markedet for kjøretøy basert på nye drivstoff utvikler seg for sakte på grunn av uløste teknologiske og forretningsmessige utfordringer, manglende kundeaksept og manglende nødvendig infrastruktur. EU anser at markedet ikke klarer å løse dette på egen hånd, og velger da myndighetsinvolvering for å nå viktige politiske, miljømessige og økonomiske mål.

Ikke kun en enkelt løsning

Dette var en kort introduksjon for å vise at dette ikke kun handler om god vilje, men det er sterke økonomiske drivkrefter for å endre dagens transport til å bli mer bærekraftig og mindre forurensende. Godt er det. Penger betyr mer enn snillhet. Vi skal også si oss enige i at det ikke finnes en enkelt løsning for drivstoffteknologien for framtidig mobilitet og transport, men forskjellige varianter som må stimuleres på basis av behovene i de ulike transportformene.

EU er ganske begeistra for elektrisitet. Et fortrinn er at strøm kan konverteres fra så mange forskjellige energikilder – også dem som ikke er forbundet med CO₂-utslipp. Samt at det overhodet ikke er forurensning fra motoren.

I strategien defineres eldrift som tilhørende «short range» passasjer- og varetransport, samt generelt for tog. DG Move er såre kjent med elbilteknologiens utfordringer, og velger å være litt nøkterne fordi utvikling av bedre batteriteknologi trenger tid. Men hurtigere, og om mulig induktiv («trådløs») lading, kan øke elbilens muligheter. Samtidig nevnes gjentatte ganger også viktigheten av å fremme bruk av elektriske to-hjulinger.

EU synes lite bekymra for at el-kjøretøy forventes primært å bli et urbant fenomen. Snarere tvert imot fordi miljøeffekten vil bli maksimalisert. Basert på generell EU strømmiks reduseres CO₂-utslippene med rundt 30% fra kilde-til-hjul. Men viktigere, det er overhodet ingen utslipp fra el-motoren. Luftkvaliteten i store byer er en stor trussel mot helsa vår. For 2010 estimeres det at dårlig luft førte til at ca 420.000 mennesker i EU fikk forkorta livet sitt.

Ond sirkel

Infrastruktur for nye former av drivstoff er ikke enkelt å etablere. EU beskriver at vi nå er inne i en ond sirkel. Litt sånn høna-og-egget problematikk. Ingen vil investere i infrastruktur hvis det ikke er kjøretøy til å benytte den. Markedet er generelt litt skeptisk til elbil, bl.a. fordi kjøretøyene ikke tilbys til konkurransedyktige priser fordi produksjonsvolumet er for lavt. Mangel på infrastruktur gjør det enda vanskeligere å få omvendt kundene. Osv, osv.

EU opplever derfor at det er en avstand mellom vellykka demonstrasjonsprosjekt og det virkelige markedet. Et gap ingen klarer å ta tak i.

Omfanget av ladeinfrastrukturen

EU har tatt utgangspunkt i forventningen om at det i 2020 skal være knappe 9 millioner el-kjøretøy på europeiske veier. På basis av dette er det lagd en formel for hvilke nasjonale minimumsmål som skal oppnås for antall ladepunkt totalt. Samt at minimum 10% av disse skal være offentlige. Totalt omtales utbyggingen som en investering til rundt €8 milliarder. Da skal det ha blitt oppnådd en kritisk masse av ladepunkt slik at det er interessant for produsentene å masseprodusere kjørtøy til en fornuftig pris og markedet har den nødvendige tryggheten for å kjøpe elektrisk. Dette er EUs vei ut av den onde sirkelen.

De nasjonale målene er basert på en formel som tar hensyn til antall biler i hvert land og den urbane befolkningsandelen. Sistnevnte fordi EU både forventer og synes det er ønskelig at el-kjøretøy først vil være et byfenomen. Formelen baserer seg på at vi bør ha minst to ladepunkt pr kjøretøy tilgjengelig for full lading, samt et antall offentlig tilgjengelig ladepunkt for delvise ladinger og for å fjerne rekkeviddeangst.

EU veit godt når elbilister oftest lader. Det vil si når vi egentlig gjør noe annet – hjemme og på arbeid. I andre land kan dette være mer komplisert å få til. Særlig i de større byene hvor de færreste bor i egne hus med privat parkering eller er bortskjemte med parkeringsmuligheter på jobb. Det ønskes at minimum 10% av det totale målet for ladepunkt skal være på plasser som er offentlig tilgjengelige – og alle skal kunne få tilgang til disse til en fornuftig pris.

Målet må ikke nødvendigvis være så ekstremt ambisiøst. EU har lagd ei fullstendig liste for sine medlemsland. Der er ikke Norge, men vi kan f.eks. sammenligne oss med Danmark og Finland:

• I Danmark skal det i 2020 bli minimum 54.000 ladepunkt hvorav minimum 5.000 skal være på offentlige plasser.
• I Finland skal det i 2020 bli minimum 71.000 ladepunkt hvorav minimum 7.000 skal være på offentlige plasser.

Tar kanskje ikke pusten fra oss nordmenn, dette? Likevel, det interessante er at dette er tall fra et direktiv og skal være pliktig for medlemmene å oppnå. Vi antar at det også forlanges av de skal oppfylle de tekniske løsningene direktivet setter. Der har vi i Norge et lite stykke å gå.

Egenskaper for ladepunktene

EU er en racer til å forutse forhold som kan føre til uheldige konkurransemessige forhold. Tross alt er unionen basert på hellige prinsipper om fri flyt og fri konkurranse. Noe som ikke nødvendigvis oppstår helt av seg sjøl. Derfor er det i direktivutkastet definert noen krav til utbyggingen:

• Det skal være et konkurranseutsatt marked med fri adgang for alle til å rulle ut og drifte ladestasjoner. Nettleverandører skal samarbeide med alle på en ikke-diskriminerende basis.
• Mange elbilister er avhengige av å lade på felles p-områder som f.eks. i borettslag, kontor- og forretningsområder. Myndighetenes reguleringer må sikre det slik at disse får den nødvendige ladeinfrastrukturen tilgjengelig fra utbyggerne og eierne.
• Politiske inngrep er nødvendig for å sikre ikke-proprietære løsninger, men interoperabilitet i hele EU.
• For å utvikle elbilene til å være en stabiliserende faktor i strømnettet, må ladestasjonene ha intelligente strømmålere og strømprisen være markedsbasert, slik at forbruk (og lagring) av strøm promoteres gjennom dynamisk prising.
• Det skal sikres at elbilistene kan kjøpe strøm fra hvem de vil, uavhengig av landegrenser, fra flere leverandører, og avtaler for elbilstrøm skal kunne inngås uavhengig av hvem som forøvrig leverer strøm til husstand o.l.

Og kanskje er rosinen i pølsa punkt 10 i artikkel 4 siden diskusjonene de siste dagene har rast om et tilbud fra en av hurtigladeoperatørene. Vi gjengir den derfor i sin helhet på engelsk:
Member States shall ensure that prices charged at publicly accessible recharging points are reasonable and do not include any penalty or prohibitive fees for recharging an electric vehicle by the user not having contractual relations with the operator of the recharging point.

Enkelt å forstå dette, tror vi. Om du f.eks. ikke har tegna et abonnement med en operatør som tilbyr offentlig lading, så skal ikke tilfeldig lading prises på en slik måte at dette oppfattes som du tvinges til å inngå et kontraktsforhold. Det vil si at det gjøres unødvendig dyrt å lade elbilen din akkurat når du trenger det. Noe som kan skyldes at enkel og kostnadseffektiv interoperabilitet (f.eks. mobil, bankkort) ikke etableres, eller at det bevisst settes en pris skyhøyt over tjenestens kostnad for å tvinge elbilistene til å inngå faste kontrakter, også kalt abonnement.

Pluggtyper

Det har rast en kamp om standardisering av plugg og stikkontakt som skal brukes ved elbillading. Hovedsaklig basert på konkurranseforhold og posisjonering, vil vi tro. Fra EU hevdes det at mangelen på en felles kontakt / plugg nå er et av de største hinderne for en større innfasing av el-kjøretøy. I utkastet til direktiv fastslår EU at det må bli en omforent løsning som sikrer interoperabilitet i hele EU. Nå er det for stor usikkerhet i markedet til at tunge investeringer kan gjennomføres.

EU-kommisjonen fastslår at kontakten «Type 2» skal være felles standard for hele det europeiske markedet. Det hjalp sikkert at Mennekes som står bak «Type 2», eller vi kan kalle den «den nye elbilkontakten», i oktober sørga for at den fikk en ekstra beskyttelse. Et ankepunkt den franske konkurrenten «Type 3» har hatt mot den. Nå anbefales det ladepunktene skal være utstyrt med kontakten Type 2 seinest ved utgangen av 2015.

For hurtiglading anbefaler EU den nye kontakt- og kommunikasjonsløsningen Combined Charging System – forkorta til Combo. En løsning som inkluderer kontakten Type 2 i løsningen for DC hurtiglading. Dette har vi skrevet om tidligere, bl.a. i vår mye leste, og i enkelte kretser upopulære, artikkel Ladeløsningen CHAdeMOs svanesang? Vanskelig nå å se at vi ikke får rett. Nå anbefales det at hurtigladerne skal være av Combo-typen seinest ved utgangen av 2017. Men det betyr ikke at det er ulovlig å sette opp CHAdeMO hurtigladere. De vil helt sikkert poppe opp så lenge markedet = elbilistene trenger disse og betalingsviljen er til stede. Nedenfor er en illustrasjon som viser prinsippet for Combo, basert på to ulike løsninger for Amerika og Europa.

Ladefarter

Vi merker oss at EU har definert hva vi skal kalle ulike ladefarter:

• «Slow» eller hva vi kan kalle normal- eller saktelading, er lavere eller likt en ladeeffekt på 22 kW.
• «Fast» eller hva i kan kalle hurtiglading, er ladeeffekt over 22 kW.

Her er brukes da ikke begrepet «semi-hurtig» som vi så langt har yndet å omtale ladefart på 22 kW som. Det som tilsvarer f.eks. AC (vekselstrøm) 400V / 32A / 3fas, men også fås i DC CHAdeMO-varianten.

Nå må vi si at det er stor forskjell på normallading (ca 10A / 230V / 1fas) med effekt 2,3 kW, som stort sett er det elbilene lader med på dagens infrastruktur, og en effekt som er 10 ganger høyere. Den forskjellen merkes!

Nasjonal plan

EU trekker også fram ikke-økonomiske insentiver for å øke interessen og viljen til å bruke elbil. Gode eksempler på dette er privilegert tilgang, inkludert lading, i f.eks. lavutslippssoner i bysentra. Det slår oss at Norges bruk av kollektivfeltet som virkemiddel også er et godt eksempel til etterfølgelse.

Direktivutkastet skal gjennom en omstendelig behandling og så implementeres som et direktiv. Da må hvert enkelt land lage en strategi og gjennomføre denne for å oppnå minimumsmålene EU setter på europeisk basis. Ikke bare for infrastruktur for el-kjøretøy, men alle alternative drivstoff. Inkludert mål i 2020 for antall kjøretøy med disse drivstoffene. Samt ikke mindre viktig, hvilke politiske og samfunnsmessige rammebetingelser som settes igang for å få fart på markedet for alternative drivstoff. Både avgiftspolitikk og bruksinsentiver.

Vi venter i spenning på hvordan direktivforslaget vil bli fulgt opp. Vi har vanskelig for å se for oss prinsipielle innvendinger, men som vanlig vil det ta en god stund fra politikken skapes til den iverksettes og vi ser resultatene. Men EU er på god vei. Takk og lov for det!

Lyst til å lese alt sjøl, du finner det meste hos EU DG Move. Eller du kanskje til og med har lyst til å se presentasjonen av strategien ved Siim Kallas, visepresident i EU-kommisjonen med ansvar transport og mobilitet.