Kollektivdebatten: – Elbilen kan fungere som bremsekloss
Denne artikkelen ble oppdatert for over ett år siden, og kan inneholde utdatert informasjon.
KOLLEKTIVDEBATT: Diskusjonen om hvorvidt stadig flere elbiler på norske veier bidrar til å stikke kjepper i hjulene for kollektivtransporten raser videre.
Debatten om hvorvidt elbilistene bidrar til å svekke kollektivtrafikken raser videre.
Dette fikk Per Maltun & Inger Sophie Finch, leder og nestleder i Oslo og Akershus elbilforening, til å reagere.
I innlegget publisert både her på elbil.dev05.dekodes.no og i oslodebatten.no skriver de to at det er hjemmekontor og nye arbeidsvaner som er kollektivtrafikkens største utfordrer, ikke elbilistene.
Frøvoll gir Finch og Maltun i Elbilforeningen rett i at elbilen ikke kan utpekes som eneste årsak til at Ruter sliter – og at øvrige årsaker som redusert generell mobilitet, økt bruk av hjemmekontor som følge av koronapandemien og at Ruter ikke har tilpasset tilbudet til de nye reisemønstrene – også spiller inn.
– De har også et poeng i at Ruter må ta deler av skylden for kundefrafallet selv, ved at de ikke har greid å tilby mer fleksible billettkategorier. Men ingen har hevdet at elbilen er den eneste grunnen til at Ruter sliter økonomisk i og etter pandemien, sier Frøvoll.
KRITISK: Gard Løken Frøvoll i Civita. Foto: CF Wesenberg/Kolonihaven.no
Må elbilsatsing bremse for kollektivbruk?
Likevel er Frøvoll tydelig på at elbilfordelene gjør at stadig flere stadig oftere velger bil fremfor kollektivt.
– Elbilfordelene fører til flere biler og flere kjørte kilometer på norske veier, og kan dermed fungere som en bremsekloss i overgangen til nye reisevaner og grønnere byutvikling, sier Frøvoll.
Leder i kommunikasjon og samfunnskontakt i Norsk elbilforening, Unni Berge, peker på at elbiler nå faktisk betaler for å kjøre i de aller fleste bomringer i byområder, mens de før var fritatt.
– Dagens politikk setter ingen grense for hvor høye bompengene for elbil kan være, så lenge forurensende biler betaler tilsvarende mer. Det vi har er altså miljødifferensierte bompenger, som jo er et typisk eksempel på prinsippet om at «forurenser betaler», som Frøvoll og samfunnsøkonomene forfekter, sier Berge.
Ifølge henne er det ikke et mål for Elbilforeningen at elbil skal utkonkurrere kollektivtransport, sykkel og gange:
– Det er handlingsrom innenfor 50-prosentregelen å sikre at det lønner seg å velge buss framfor elbil. Mange av Elbilforeningens medlemmer foretrekker å ta bussen i hverdagen. Men det vil alltid finnes behov for noe bilkjøring i et samfunn, og det er avgjørende at den kjøringen som skjer, ikke har utslipp.
UENIG: Unni Berge, kommunikasjonsleder i Elbilforeningen.
– Drivstoffavgifter ikke tilstrekkelig
Når det gjelder persontransport og elbilfordeler er saken egentlig ganske enkel, mener Frøvoll i Civita.
Dersom man gjør bensin- og dieselbiler dyrere i drift, vil andre reiseformer relativt sett bli billigere. Eksempelvis vil elbiler, sykkel, gange og kollektiv bli relativt sett mer lønnsomt.
Han peker videre på at klimagassutslipp er det relevante problemet, og det skyldes forbrenning av bensin og diesel. Da bør avgiften på disse varene økes, slik at utslippene går ned.
Elbilforeningen tror ikke at dette i praksis er en særlig enkel løsning som eneste strategi.
– Det er ingen land i verden som har klart å fjerne klimagassutslipp fra fossilt drivstoff utelukkende ved hjelp av å øke avgiftene på selve drivstoffet. Ingen land har elektrifisert bilparken i stor skala på denne måten. Det vil i realiteten bety drivstoffavgifter så høye at de er politisk er så å si politisk umulig å innføre, sier Berge.
– Det finnes ikke troverdige måter å kutte nok klimagassutslipp i verdens transportsektor uten tung satsing på elektrifisering. Så når elbilandelen i nybilsalget i Norge så langt i år er på 80 prosent, har man bevist noe viktig for verden. Ganske enkelt fordi man faktisk har klart å få oppslutning om å gjennomføre en politikk som faktisk virker, sier Berge.
Civitas Frøvoll problematiserer om strategien har vært vellykket.
– Elbilfordelene er for lite treffsikre for å nå utslippsmålene fra transportsektoren, og de bidrar ingenting til å redusere de andre negative aspektene ved bilkjøring, påpeker Frøvoll.
Kanskje snarere det motsatte, mener han:
– Ved at elbiler slipper å betale veibruksavgiften, som er ment å ta hånd om noen av de andre negative følgene av bilbruk, som bensin- og dieselbileiere betaler inkludert i pumpeprisen.
– Elbiler tar like stor plass både parkert og på veien, sliter like mye på veiene, slipper ut like mye mikroplast fra dekkslitasjen, medfører like stor ulykkesrisiko og så videre. Det hviler en stor argumentasjonsbyrde på den som vil subsidiere dette, sier Frøvoll.
Berge i Elbilforeningen er enig med Frøvoll i at dagens elbilpolitikk ikke er svaret på alle utfordringer i transportsektoren, og at flere virkemidler trengs for å nå sammensatte mål.
Hun minner likevel om at elbilpolitikken også bidrar med mer enn reduserte klimagassutslipp, og nevner kutt i lokal forurensing og mindre støy.
– Det er heller ikke slik at elbiler ikke kan betale mer avgift i framtiden. Men innfasing av avgifter må skje på en måte som ikke skyver forbrukerne tilbake til å velge bensin- og dieselbil. Første oppgave er en forsiktig innfasing av moms, sier Berge i Elbilforeningen, før hun avslutter:
– Det er likevel urimelig å mene at dagens elbilpolitikk er lite treffsikker. Den har gjort jobben sin, nemlig å fase ut forurensende biler i nybilsalget i stor skala.
Få Norsk elbilforenings ladebrikke som gir deg tilgang til ladestasjoner i Norge og Europa, eksperthjelp på lading og supertilbud på veihjelp. Gjør som over 120 000 andre elbilister!
