Prøvetur: Mercedes-EQ EQXX: Denne klarer godt over 1000 kilometer
Denne artikkelen ble oppdatert for over ett år siden, og kan inneholde utdatert informasjon.
Supergjerrig og eneste i sitt slag. Vi har fått sitte på og er superimponert.
Vi er fløyet ned til Mercedes’ designsenter mellom Cannes og Nice. Der skal Mercedes’ nyeste testbil og konsept, EQXX, komme rullende inn etter sin 1000 kilometer lange tur langs offentlig vei.
Målet for bilen er å klare å kjøre distansen med et forbruk på under 1 kWt per mil. Det er i så fall et banebrytende lavt forbruk.
Prosjektet med bilen startet for bare 18 korte måneder siden. Det er et forholdsvis lite team som har stått for gjennomføringen, men de har hatt frie tøyler på ressurser fra alle avdelinger hos Mercedes.
Bilen er svært imponerende på mange måter, men det kommer vi tilbake til over påske. Nå skal vi være med på feiringen av den, få en total gjennomgåelse og en prøvetur.
Fra Singelfinden til Cassis
Mercedes starter aldri uforberedt. Bilen har allerede vært testet hardt og lenge, både via simuleringer, på testbenk og på bane.
Interiøret er lekkert og sofistikert. Den brede skjermen, som måler 47,5 tommer, har et brukergrensesnitt vi aldri har sett maken til og vil begeistre selv de største elektronerdene. Detaljene på knapper, hendler og interiør forøvrig oser luksus.
Led-lysene er fullt funksjonelle. Det samme er den adaptive fartsholderen. Og det meste annet.
Men vi merker oss at det hverken er ryggekamera eller setejustering her. Ikke bakrute heller. Den er ofret til fordel for et solcellepanel i hele takets lengde, som måler 1,85 kvadratmeter. Under solen i Nice leverer det all energi alle systemer i bilen trenger for å virke.
Det som er det sære, er at dette er en testbil, men den ser helt ferdig ut.
Turen starter klokka sju om morgenen ved hovedkvarteret i Sindelfingen. Med seg har EQXX to Mercedes-EQ EQS – en foran og en bak til enhver tid. Man ønsker for all del ikke at testbilen skal komme borti en trafikkulykke.
Turen starter i fem varmegrader og regn i retning Zürich, før bilen kjører over alpene på vei til Milano. Alpene er første stopp. Der har de en timinutters pause med bytte av sjøfør og co-driver.
Følgebilene blir også byttet ut. De har ikke i nærheten samme rekkevidde som EQXX .
Mellom Genova og Nice skjer stopp nummer to, før bilen ruller inn i Cassis etter motvind hele veien ned langs middelhavskysten.
Kontrollsenter
Hjemme i Sindelfingen sitter alle ekspertene som har jobbet med bilen og følger med på diagrammene for sitt felt. Motoringeniøren på varmeutvikling og effektivitet, batteriekspertene på temperatur og forbruk, solcelleekspertene på opptak av strøm osv.
I tillegg til dette, har de en dummybil som simulerer samme strekning på ei rulle i naborommet, som sammenligning. Dataene fra turen skal analyseres for stadige forbedringer av testbilen.
Sjåførene er hverken Lewis Hamilton, en testfører eller en verdensmester i økokjøring. Det er tre heldige fra utviklingsteamet som ratter bilen nedover. De ønsket en så normal kjøresituasjon som mulig.
Selv om bilen har en teoretisk toppfart på over 300 km/t selv med en motor på sparsomme 180 kW, er toppfarta begrenset til 140 km/t. Dette er en bil som er ment for lavt forbruk. Gjennomsnittshastigheten havner på 87 km/t.
Farta nedover har ligget i alt fra toppfart til stillestående kø. Sjåførene har ikke holdt igjen. Bilen forteller på displayet at 95 prosent av energien går til fremdrift. På en typisk fossilbil er tallet 30. For en jogger 50 prosent.
De kjører noen ekstra kilometer og ruller i mål etter 1008 kilometer med 15 prosent igjen på batteriet. Gjennomsnittsforbruket ender på 8,7 kWt/100 kilometer, eller 0,87 på mila.
Det er sinnssyke tall og viktig for Mercedes EQ. For, som de sier, det er flere måter å oppnå lang rekkevidde på. Det enkleste er store batterier, men man har mye mer å vinne på energieffektivitet.
Vekta går ned, ladetiden går ned og selvfølgelig forbruket av strøm, som på sikt skal grønnvaskes. Slik er det ikke på en stund ennå.
Dessuten blir bilene rimeligere å bygge. Batterier koster.
Nå er riktignok ikke batteriet blant de minste her. Det er på 100 kWt netto, men det er ekstremt kompakt i forhold til det som er i EQS.
Ikke full komfort
Vi får naturlig nok ikke kjøre selv. Det første vi legger merke til er at setene ikke er like digge å sitte i som de ser ut. Og selv om EQXX er lav, sitter man forholdsvis høyt.
Bilen er dessuten ganske liten, både i bredde og høyde innvendig.
Og bak alle de fornybare og plantebaserte materialene som omhyller deg i fremtidens luksus, har man glemt å støyisolere godt. Det kommer noe støy fra et relativt stivt understell og den kompakte motorpakka som driver bakhjulene.
Det er et stykke fra den tunge dempede følelsen som normalt kjennetegner Mercedes. Og når hastigheten øker, får man faktisk noe vindstøy også. Det er kanskje litt overraskende, med tanke på at en våt pingvin har høyere luftmotstand enn denne.
Ekstremt effektiv
Men her er det også veldig mye positivt. Den 1755 kilo tunge bilen er rimelig kvikk. Men det som er mest oppsiktsvekkende, er hvor sinnssykt lett den triller. Det har de relativt smale hjulene i dimensjonen 185/20 R65 mye av æren for.
De skal gi svært lav rulle- og luftmotstand. Karosseriet kløyver seg gjennom lufta når den aktive diffusoren i hekken senkes og strekker seg like langt bakover som overkanten av led-lys-spoileren.
Det er først da, og når inntakene for kjølingen er stengt, at den når luftmotstanden på lave 0,17. Lokkene for kjølingen var forresten lukket under hele turen fra Sindelfingen til Cassis. Den passive kjølingen under batteriet var mer enn bra nok i seg selv.
Tiden det tar fra testsjåføren går av gassen, til farten bremser er en evighet. Tyskerne mener fortsatt at såkalt coasting, eller trilling, gir bedre økonomi og rekkevidde enn enpedalskjøring, men du kan velge selv forskjellig motstand i fire trinn via knapper bak rattet. Der har man også en autofunkjson som senker farta når du tar igjen trafikk.
Regenereringseffekten er ikke allverdens høy, hvis man for eksempel sammenligner med Porsche Taycan, som regenererer mer enn den klarer å hurtiglade.
Her begrenser Mercedes seg til 50 kW, men du skal tråkke hardt på pedalen før bremsene aktiveres. De er mest for nødbremsing, sier testsjåføren, og melder at de er ganske små. Da sparer man litt vekt der også.
Bort fra steinalderen
Mens sjåføren kjører, kan jeg følge med på all verdens data foran meg i en av de mest sexy skjermdesignene jeg har sett til nå. Mer intuitiv enn noensinne, takket være samarbeid med store spillselskap.
Det er på tide, for akkurat når det kommer til skjermdesign har mange bilprodusenter mye å gå på. For dem som er vokst opp med smarttelefon og gaming, kan det man finner i biler oppleves som noe fra steinalderen.
Da vi kommer tilbake etter en halvtimes kjøretur i alle slags trafikkforhold, ender forbruket på akkurat det samme som under deres 1000 kilometertur. 8,7 kWt/100 km. Imponerende.
EQXX er en testbenk for fremtidige Mercedes-modeller, ikke bare de elektriske. De som venter på å få signert seg opp på en bil, må trolig vente for alltid.
Vi tror den er ment å få samme skjebne som testbilen C111, som også står på plassen. Den ble først vist i 1969 og folk gikk bananas. Men glassfiberbilen var kun tenkt som en testbil for å sjekke ut holdbarhet på diverse materialer og motoralternativer.
Vi fikk en herlig runde med både den, og andre viktige milepeler i Mercedes historie. Mer om teknikken bak EQXX og vår prøvekjøring av verdens første bil, får du her på elbil.dev05.dekodes.no over påske.
Les også
Bli medlem!
Få Norsk elbilforenings ladebrikke som gir deg tilgang til ladestasjoner i Norge og Europa, eksperthjelp på lading og supertilbud på veihjelp. Gjør som over 120 000 andre elbilister!