Langtur på 147 mil med nye 30 kWh-LEAF

Familien har to LEAF-er, en ny og en av den aller første versjonen. Den nyanskaffede LEAF-en har 30 kWh-batteri. Det gir vesentlig bedre rekkevidde enn den gamle, men nesten enda viktigere er det at den lader raskere enn eldre utgaver.

Den fungerer som familiebil også for oss, som nesten har ukentlige turer til fjells. Vi kjører 155 kilometer til Seljestad fra Stord med fire personer i bilen. På vei opp har vi 10-15 min lading i Etne. På vei hjem trengs det ikke, så LEAF-en er egentlig en utrolig billig bil å reise litt lengre med. Veldig få av de jeg kjenner kjører lengre enn oss. Så når vi klarer oss med en LEAF er det veldig mange som kunne klart seg godt

Dessuten er det stadig tettere med ladere mellom øst og vest, så i teorien skulle en langtur over fjellet gå ganske greit. Det måtte prøves.

Jeg la i vei en torsdag klokken 13.00 fra Stord, med kurs for Horten i Vestfold. Første ladestopp ble Etne, 93 km fra Stord. Jeg startet med ladestatus på 90 prosent.

Dette strekket har jeg kjørt mange ganger, og vet at 90 prosent er mer enn nok. Dermed kan en kjøre uten tanke for forbruk og rekkevidde. Målet for turen var også å kjøre som vanlig og holde følge med trafikken samt ha god varme på, noe «hypermiling» var ikke aktuelt. 

Været var fantastisk og gjorde sitt til at rekkevidden ble ekstra god, men det var -8 på fjellet – så helt sommer var det ikke. Mye tørr asfalt østover hjalp likevel på rekkevidden. I Etne ladet jeg til 84 prosent. Det tok bare 21 minutter før jeg var på veien igjen.

Det er ikke mye mer enn tiden som går med til et typisk nødvendig ærend.

Motbakker trekker mye strøm

Jeg har kjørt til Seljestad, med cirka 80 prosent fra Etne, mange ganger. Derfor var jeg også sikker på dette strekket, men må innrømme at jeg muligens var litt for tøff i motbakkene fra Fjæra. 90 km/t oppover for å holde følge med tøffe dieselbiler tar mye strøm. Øverst i tunnelen før Røldal, cirka 900 meter over havet, hadde jeg 22 prosent SOC (state of charge, gjenstående batteriytelse) igjen.

God margin, men litt mindre enn forventet og noe en må være obs på i en 24 kWh-bil eller om det er vesentlig dårligere forhold enn jeg hadde, med tørr og fin vei. En bør da både lade mer og kjøre mer forsiktig om en skal ha litt margin på toppen. Vel nede i Røldal hadde SOC økt til 26 prosent.

Like viktig som lengre rekkevidde (med 30 kWh kontra 24) er, etter mitt syn, hastigheten på ladingen. For lade må du jo uansett. Det går veldig fort og jeg ladet til 87 prosent på bare 24 minutter i Røldal. 

Med 87 prosent har en vesentlig mer strøm tilgjengelig enn på enn fulladet 24 kWh-bil. Det er også slik at ladehastigheten stuper på en 24 kWh allerede fra 50 prosent, mens ladehastigheten på 30 kWh fortsetter med full styrke til godt over 70 prosent.

Den holder faktisk veldig bra fart til opp mot 90 prosent SOC. Min plan om å lade lite og ofte hadde derfor ikke noen hensikt. Det går tid også på å stoppe og koble til samt at det blir større fare for at en treffer på kø om en baserer seg på alle laderne over fjellet.

Dro avgårde før Teslaene

En ting en ser tydelig er at batteriet blir vesentlig varmere enn 24 kWh batteriet, på grunn av denne ladehastigheten. Nissan har helt sikkert tenkt på dette, men jeg er likevel spent på om denne turen vil gi like rask ladehastighet en varm sommerdag.

Jeg hadde 43 grader på batteriet etter både 3. og 4. hurtiglading, og åtte varmestreker, bare to streker fra batteriet kommer opp på rødt og jeg forventer at ladehastighet går vesentlig ned da eller stopper hvis en kommer dit. Jeg må si at jeg undres over at ikke Nissan, i det minste, har kjølevifter på batteriet.

Turen videre gikk veldig bra, jeg hadde 56 prosent SOC når jeg passerte neste lader på Edland/Haukeligrend enda det gikk over 3 kWh pr. mil fra Røldal til jeg hadde nådd over 1.200 moh fra 400 meter over havet (som Røldal ligger på). Jeg fortsatte derfor til Åmot i Vinje. Der kom jeg frem med over 30 prosent – og dermed veldig god margin. 

Selv om burgeren på Heimat ble ferdig på kort tid hadde jeg 90 prosent SOC da jeg var ferdig å spise. Jeg kom inn til Åmot samtidig med to Teslaer som ladet på Superchargerne som ligger ved siden av GrønnKontakt sin hurtiglader. Begge disse sto der fortsatt da jeg kunne kjøre videre (bildet).

Gryende ladeangst

Med 90 prosent og nedoverbakke var det selvsagt heller ikke behov for å lade ved neste lader, som ligger i Seljord. Jeg kom til Notodden med hele 40 prosent igjen, etter 111 kilometer.

Laderen i Notodden lå mørkt til, så jeg kjørte noen runder før jeg fant den. Det var greit, for det sto en e-Golf og ladet der som akkurat var ferdig da jeg kom.

Jeg innså at dersom den hadde kommet rett foran meg, ville dette ladestoppet blitt vesentlig lengre. Den gryende ladeangsten begynte å komme. 

Derfra kjørte jeg til Horten, og kom fram klokken 22.00. Det hadde gått ni timer, og jeg hadde 18 prosent igjen.

Jeg merket at å komme ned på motorveien tar vesentlig mer strøm pr. mil enn disse veiene over fjellet, når en ligger i 110-120 km/t som de fleste andre.

Over Hardangervidda: 526 km

Østpå ble det også mye kjøring med nesten 400 kilometer fredag og lørdag. Erfaringen er at med 100 km/t på bilens speedometer, er forbruket ganske nøyaktig 1,5 km pr. prosent – det vil si 150 kilometer rekkevidde fra 100 til 0 prosent. Verdt å merke seg at alle tre hurtigladerne jeg brukte i Oslo-området (Drammen, Billingstad og Oslo) ga vesentlig lavere ladefart enn de over fjellet.

Søndag klokken 14.00 var konferansen på Gardermoen over, og det var på høy tid å sette kursen hjemover. Jeg visste at det kom til å bli en lang dags ferd mot natt (bildet over), men er en på tur så er en på tur.

526 kilometer med elbil tar nødvendigvis noe mer tid. Den valgte veien er også mer kronglete, med lavere snittfart, enn Haukelifjell. Det er også 20 kilometer lengre, men for forandringens skyld valgte jeg å kjøre over Hardangervidda.

Første strekk var til Flå, bilen var 100 prosent ladet på hotellet, men navigasjonen var skeptisk. 142 kilometer mente den ville bli i lengste laget.

Erfaringene til nå gjorde at jeg ikke var veldig bekymret, men jeg la meg nøyaktig på fartsgrensa og kjørte økonomisk.

Høydemeter drar rekkevidde

I Hønefoss sendte navigasjonen meg på en skikkelig rundtur. Det kom en snikende følelse av at det kunne bli litt langt. Vel utpå RV7 oppdaget jeg at det var en ny og mye kortere vei (fra Sokna til Ørgenvika) som navigasjonen heller ikke hadde fått med seg.

Det ble derfor ingen sak å komme seg til Flå. Jeg ankom med 29 prosent og ladet til 84 på litt over 20 minutter før jeg la avgårde mot Geilo. Det jeg ikke hadde sjekket skikkelig var høydeforskjellen mellom Flå og Geilo.

 

Jeg burde sett på forbruket til Flå (bildet) at jeg ikke var særlig høyt fra havnivået da jeg hadde brukt bare 1,3 kWh pr. mil fra Gardermoen. Jeg la også friskt avgårde før jeg innså at det gikk mer strøm enn forventet. 

Jeg burde absolutt ladet på Gol eller i Ål, men tok sjansen til Geilo. Jeg hadde ikke fått med meg at det også er hurtiglader i Ål.

Vel, jeg kom meg til Geilo, men det er tull å ankomme med bare 6 prosent og varsel om «very low battery», selv om den nok kunne klart enda en mil før det var helt stopp.

Flere uttak trengs for unngå ladeangst

På Notodden var jeg heldig og ankom da en Volkswagen e-Golf nettopp var ferdig. På Geilo regnet jeg ikke med å bli stående i 45 minutter i kø før jeg fikk ladet. Det gjorde at jeg fikk tid til å tenke over at problemet egentlig ikke er rekkeviddeangst, men ladeangst.

Rekkevidde er ikke noe stort problem lenger, heller ikke med en rimelig elbil av denne typen. Men med bare ett uttak mange steder, der en ofte ikke har nok strøm til å rekke til neste lader, er en veldig prisgitt flaks og uflaks.

Det viste seg at BMW i3-en (bildet) som sto og ladet, uten folk i bilen, også skulle over fjellet. Eieren ville lade helt opp. Det er forståelig at en vil ha 100 prosent når en skal over vidda vinterstid, men den var ladet til 80 da jeg kom. 45 minutter senere dukket eier opp, da hadde den ladet til 96 prosent.

Det blir i det minste dyre kilowattimer, og jeg kan ikke forstå hvorfor ikke laderen kan gi restkapasiteten til CHAdeMO-uttaket når denne lader på CCS og omvendt.

Tesla har en slik løsning, og med tanke på at mange biler i dag ikke kan lade lenge på full effekt så er det med andre ord ledig kapasitet. Men den får en altså ikke tilgang til.

Bør være i bilen etter 80 prosent

Når jeg ser i ettertid at det også er hurtiglader på Ål, burde jeg sjekket appen til GrønnKontakt, da ville jeg sett at Geilo var opptatt på CCS (og dermed på CHAdeMO). Jeg kunne fint ladet opp på Ål og derfra kommet meg greit over fjellet til Eidfjord.

Vel, det får bli neste gang

Nå stod jeg ladefast på Geilo og eieren av i3-en var altså ikke å se. Jeg hadde ikke behov for mer enn ca 70-75 prosent SOC for å komme over fjellet, men siden i3-en også skulle lade i Eidfjord så var det lite poeng å lade i 15-20 minutter når jeg først kom til på laderen. Jeg ville jo da havne i kø bak samme bil i Eidfjord.

Jeg ladet derfor i 36 minutter, og hadde da ladet fra 6 til 95 prosent SOC (altså kortere tid en i3-en brukte fra 80 til 96 prosent). Jeg kjørte dermed helt til Odda, en tur på 160 kilometer. Jeg var i stuss på om det ville gå, men hadde troa da det er mye nedoverbakker fra Geilo. Men først skal du over vidda. Så dette er på grensa, og det regnet selvsagt på Vestlandet. Likevel gikk det greit, jeg kom til Odda med 15 prosent – og før første varsel om lite strøm kom.

På toppen av Hardangervidda hadde jeg 56 prosent SOC – altså svært god margin – og jeg hadde mer enn det da jeg kom til Eidfjord.

Dette er ikke stedet du vil bli stående uten strøm, så det er helt OK at en lader godt opp. Men en bør være i bilen etter at en når 80 prosent, og vurdere om en skal gå over på Type 2 AC ved kø. Det vil ikke ta mye ekstra ladetid, uansett.

Klokken var 23.00 da jeg nådde Odda, og jeg måtte også lade i Etne for å komme meg helt hjem. Klokken 01.30 parkerte jeg hjemme etter en tur på totalt 1.468 km. Den siste turen, 562 kilometer, tok 11,5 timer.

En oppsummering

Jeg var heldig med været. Derfor ble det ikke en skikkelig vintertest over fjellet. Men som en ser hoppet jeg også over mange ladere, og kunne derfor lett hatt vesentlig høyere forbruk uten bekymring. Jeg brukte 90 minutter på ladingene på vei østover og 100 minutter vestover, ikke mye mer enn de pausene du uansett bør ta.

Bekymringen er som sagt størst for å bli stående i kø for å få ladet. Det er absolutt ikke godt nok med bare ett uttak på enkelte av laderne, selv om de nyeste riktignok har to som kan brukes samtidig. Ja, jeg vil påstå at dette er en mye større begrensning enn rekkevidden. Det finnes ikke noe mer frustrerende enn å stå å vente på at en bil skal bli ferdig å lade før du får koblet deg til selv.

Oppfordringen er selvsagt å få fart på utbyggingen av hurtigladere. En bør absolutt klare å finne en løsning som gjør at både CCS og CHAdeMO kan lade samtidig og dele på de 50 kW som er tilgjengelig totalt. Uansett bør folk som lader ikke forlate bilen, i mitt tilfelle kunne det blitt løst med at i3-en ladet på Type 2, som ville gitt samme hastighet. I alle fall fra 85-90 prosent SOC. Normalt vil det også være unødvendig å lade helt opp.

Totalt sett synes jeg turen likevel gikk veldig greit. LEAF er veldig komfortabel på langtur, og jeg kommer nok til å gjøre dette igjen – selv om jeg er litt skeptisk til å ta med hele familien.

Slik det er i dag risikerer man å bli stående lenge i kø – i tillegg til den tiden det faktisk tar å lade.

20 minutterspauser er OK, men nærmere halvannen time er litt krise når du har hundrevis av kilometer igjen.

PS. Tabellen under viser erfaringstallene fra turen. De kan være interessante om du skal kjøre samme vei. Jeg liker å bruke faktor mellom % og kilometer. Den varierer mellom 1,22 og 2,22, men som en ser skal det mye til før en bruker mer enn 1,3 km pr %. Normalt går det 1,5-1,7 km pr %. (Jeg må påpeke at dette er ved helt normal kjøring cirka 10% over fartsgrensen siden Leaf sitt speedometer faktisk viser nesten 10% for mye.)